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全球船舶運(yùn)力市場(chǎng)再現(xiàn)緊張態(tài)勢(shì)。最新數(shù)據(jù)顯示，截至8月16日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）3606點(diǎn)是2010年中期以來(lái)的最高水平，比今年年初增長(zhǎng)了160%以上。此外，上海出口集裝箱最新運(yùn)價(jià)指數(shù)為4281.53點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高。

BDI它是衡量鐵礦石、煤炭等干散貨運(yùn)費(fèi)的國(guó)際通用指標(biāo)。據(jù)報(bào)道，受臺(tái)風(fēng)、公共衛(wèi)生事件等因素的影響，國(guó)內(nèi)部分港口船舶擁堵，導(dǎo)致全球能源供應(yīng)進(jìn)一步緊張。Oceanbolt數(shù)據(jù)顯示，截至周一，在中國(guó)港口等待的輕型和超靈散貨船數(shù)量為548艘，其中上海在港口排隊(duì)165艘，寧波和日照擁堵166艘。

南華期貨商品分析師顧雙飛告訴記者，目前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡。一方面，在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的步伐下，各國(guó)對(duì)大宗商品原材料的需求不斷升溫。另一方面，疫情對(duì)港口調(diào)度和人員到達(dá)的影響依然存在，嚴(yán)重制約了當(dāng)前港口疏浚的步伐。集裝箱船和干散貨船壓力嚴(yán)重，導(dǎo)致干散貨船數(shù)量大幅減少。BDI不斷走高。

BDI與大宗商品市場(chǎng)密切相關(guān)，往往能反映經(jīng)濟(jì)繁榮。顧雙飛表示，干散貨船主要運(yùn)輸散裝貨船，主要是礦砂、煤炭和谷物，其中礦砂和煤炭的比例最大，鐵礦石和煤炭的運(yùn)費(fèi)和BDI相關(guān)性最高。

巴西圖巴朗至青島、西澳至青島的鐵礦石運(yùn)費(fèi)指數(shù)也處于近年來(lái)的較高水平。與此同時(shí)，從澳大利亞到舟山的煤炭運(yùn)費(fèi)指數(shù)近年來(lái)也處于較高水平。鐵礦石和煤炭的需求恢復(fù)得更快，更有可能導(dǎo)致運(yùn)輸能力緊張。顧雙飛解釋說(shuō)。

隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，全球?qū)﹁F礦石、煤炭和鋼鐵的需求顯著增加。由于全球資源分配不均勻，從澳大利亞、巴西、印度尼西亞到東亞、東南亞和歐洲有大量的煤炭運(yùn)輸需求。在中國(guó)和其他國(guó)家生產(chǎn)鋼鐵后，散裝船需要運(yùn)輸?shù)狡渌麌?guó)家。

展望未來(lái)市場(chǎng)，顧雙飛認(rèn)為，未來(lái)全球可用干散貨和集裝箱船舶數(shù)量仍將緊張。由于運(yùn)輸能力緊張是由低周轉(zhuǎn)率引起的，船東不會(huì)大規(guī)模新造船，干散貨船短期內(nèi)供需失衡環(huán)境將繼續(xù)存在，BDI預(yù)計(jì)將處于相對(duì)較高的水平。