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盡管最近國際油價連日下跌，但自去年4月以來，布倫特原油期貨的主要合約已經(jīng)從20美元/桶的負油價上漲到69美元/桶的慢牛市場。

然而，國際油價的慢牛并沒有有效地刺激國際油輪運輸市場的需求，甚至在過去的一年里，國際油輪WS(新世界油輪名義費率表)長期徘徊在30點-40中東至中國的油輪運費基本穩(wěn)定0.9美元/桶，近年來水平較低。

針對國際油價和油輪運費的倒掛，以及油輪運輸和集裝箱海運的冰火兩天，市場認為中國因素在影響國際油價和油輪運費的諸多因素中越來越明顯，包括中國石油進出口政策的調(diào)整；反復疫情可能會拖累經(jīng)濟復蘇；與此同時，中國提出了雙碳目標，正在改變國際市場對中國石油需求持續(xù)增長的預期。

上半年油輪運輸市場持續(xù)低迷

雖然國際油價不是直接影響油輪運費的主要原因，但歷史上，近月和遠月國際油價的月差將深刻影響油輪運費市場。上海石油天然氣交易中心石油事業(yè)部主任張龍星告訴記者，2020年上半年瘋狂后，國際油輪運輸市場在過去一年持續(xù)低迷，主要有三個原因:一是全球石油需求逐漸復蘇，但仍處于疫情前水平；二是國際油輪老齡化船舶拆解延遲，新造船如常交付，運力嚴重過剩；第三，目前國際石油市場處于去庫存階段，市場對油價的預期近高遠低，導致儲油市場(囤油套利)低迷，海上浮艙需求大幅下降，進一步加劇運力過剩。

作為世界上最大的原油進口國和第二大石油消費國，中國市場的任何麻煩都一直影響著國際油價和油輪運輸市場。

今年5月，財政部、海關(guān)總署、國家稅務(wù)總局聯(lián)合宣布，自2021年6月12日起，部分產(chǎn)品將被視為石腦油或燃料油，主要涉及三種產(chǎn)品，包括混合芳烴、輕循環(huán)油和稀釋瀝青。

此舉旨在打擊少數(shù)企業(yè)進口上述三種產(chǎn)品，加工生產(chǎn)不符合國家標準的燃料，流向非法經(jīng)營渠道的違法行為。當時，市場判斷此舉將變相導致中國成品油進口規(guī)模的縮小。

據(jù)記者了解，成品油消費稅是在工廠征收的，因為消費稅是中央稅，一直是逃稅災區(qū)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國成品油市場的無形資源可能達到1億噸。根據(jù)中國石油經(jīng)濟技術(shù)研究院今年年初發(fā)布的《2020年國內(nèi)外石油氣工業(yè)發(fā)展報告》，去年國內(nèi)成品油表觀產(chǎn)量3.31但考慮到隱性資源4.26億噸。

8月9日，商務(wù)部發(fā)布了2021年第二批成品油和低硫船用燃料油出口配額通知，其中成品油出口配額為750萬噸，環(huán)比下降75%，同比下降73%。

包括上述因素在內(nèi)的多種因素影響了一些主要從事國際油輪運輸?shù)钠髽I(yè)。例如，招商南油8月17日發(fā)布的2021年半年報顯示，上半年公司營業(yè)收入同比下降14.46%，上市公司股東的凈利潤同比下降82.17%；中遠海能此前還發(fā)布了2021年上半年業(yè)績預減公告，預計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降80.57%-84.01%。其中，招商南油通過半年報分析，今年上半年，由于疫情起伏緩慢，國際石油貿(mào)易市場運輸能力供應過剩，導致運費低迷。加上國際燃油價格同比上漲，國際石油運輸市場徘徊在歷史低位。

中國石油需求預計將在雙碳目標下減弱

此外，中國提出了雙碳目標，這也改變了國際市場對中國原油進口持續(xù)上升和對外依賴持續(xù)上升的固有認知。

數(shù)據(jù)顯示，世界上約13%的石油生產(chǎn)了目前所有的石化產(chǎn)品，其余約87%被用作燃料消耗。但現(xiàn)在，中國乃至全球?qū)W術(shù)界逐漸認識到，燃燒石油是對寶貴資源的浪費，也是環(huán)境問題的罪魁禍首之一。

中國石油大學教授劉一軍向記者介紹，近年來，中國從能源安全、防止輸入通脹、減少石油對外依賴的角度加強了國內(nèi)油氣的發(fā)展。此外，新能源汽車LNG重型卡車的普及加速了運輸業(yè)石油消費的下降。

今年6月，根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，中國原油進口同比下降24.5%，這是近8年來同期首次收縮。受此影響，今年1月-6本月，中國進口原油累計數(shù)量為26066.4萬噸，同比下降3%。

國家統(tǒng)計局近日公布的最新數(shù)據(jù)顯示，7月份中國進口原油4124萬噸，同比下降19.6%。

張龍星表示，自2021年以來，在碳高峰、碳中和要求下，國內(nèi)石油進出口政策的調(diào)整難以持續(xù)，這意味著作為世界上最大的原油進口國，中國的原油需求可能會進入平臺期。長期以來，國際油輪運輸市場一直圍繞著中國強勁而長期的原油需求，需要重新評估。

但張龍星和劉一軍都表示，中國提出雙碳目標的一系列影響仍需要時間，目前只停留在金融預期水平。張龍星介紹，目前國際油輪船東將歐佩克生產(chǎn)預期列為今年第四季度運費上漲的核心原因，并在今年第四季度積極布局油輪運輸能力，確保經(jīng)過一年多的慘淡經(jīng)營，能夠收獲。

而結(jié)合市場自身的修復能力，“考慮國際油輪市場可預期的加速拆船，以及由于訂單寥寥，油輪新造船交付數(shù)量可能自2023年開始大幅下滑。國際油輪運輸市場供給側(cè)運力出清任務(wù)預計在2022年就會顯現(xiàn)成效。加之主要產(chǎn)油計劃2022年9月全面結(jié)束減產(chǎn)，國際油輪運輸市場供需再平衡有望加速。”張龍星認為。