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據(jù)悉，2021年必將成為集裝箱船銷量創(chuàng)紀(jì)錄的一年。據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，截至8月底，已有300多艘船只，總運(yùn)力超過100萬艘TEU船舶交易。

2017年是集裝箱船交易最活躍的一年。目前的交易量比當(dāng)時(shí)差10萬TEU，然而，離年底還有四個(gè)月。Thomas Betts根據(jù)目前的速度，2021年全球集裝箱船易主可能超過6%。

連續(xù)三個(gè)季度創(chuàng)紀(jì)錄

最近三個(gè)季度，船舶交易最為活躍。克拉克森的研究表明，自去年第四季度以來，二手集裝箱船的銷售額已超過89億美元。2020年第二季度前，由于新冠肺炎疫情的影響，交易量下降到十多年來的最低點(diǎn)。然而，第四季度后，情況急劇上升。

不過，隨著貿(mào)易反彈和港口擁堵加劇，班輪公司要想租船變得十分費(fèi)勁。

分析師Betts據(jù)估計(jì)，2021年上半年，約32%的集裝箱船?？吭谙愀?，2015年至2019年，平均比例接近30%。他說：這導(dǎo)致許多班輪公司進(jìn)入交易市場(chǎng)獲得噸位，因?yàn)槎执雌饋砗苡形Α?/p>

Fearnley Securities據(jù)說2021年，擁堵似乎已經(jīng)成為西方港口的一大特色。該投資銀行表示，長(zhǎng)灘和洛杉磯港有47艘船，其中包括7艘大型新巴拿馬箱船，創(chuàng)紀(jì)錄。

分析師Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart補(bǔ)充說：今年1月，集裝箱船的交易量達(dá)到了約40艘，這是第一個(gè)峰值。到了夏天，情況下降了，只有10到15艘，但并沒有完全消除。自7月以來，交易量繼續(xù)上升，成為目前的情況。

有消息稱，干散貨船東進(jìn)入集運(yùn)行業(yè)，使用望角散貨船箱，日收入高達(dá)5萬美元。分析師認(rèn)為，這進(jìn)一步說明目前集運(yùn)市場(chǎng)船舶緊張。Betts貨運(yùn)市場(chǎng)創(chuàng)紀(jì)錄，也為班輪公司提供了重磅激勵(lì)，最大限度地部署運(yùn)力。

克拉克森認(rèn)為，船舶價(jià)值的急劇上升也吸引了船東出售船舶以獲得投資回報(bào)。目前，市場(chǎng)呈現(xiàn)出船舶運(yùn)營(yíng)商從船東那里購(gòu)買船舶的趨勢(shì)，Betts這至少占今年交易量的60%。相比之下，2018年和2019年的平均比例僅為35%。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，從2020年10月到今年8月底，二手船價(jià)格指數(shù)上漲了160%，接近10年來的高點(diǎn)。目前，船齡為10年4500TEU巴拿馬集裝箱船估值6000萬美元，去年10月只有1050萬美元。

相似，1700TEU支線船價(jià)值飆升400%，達(dá)到3000萬美元。Betts隨著船舶價(jià)格的上漲，集裝箱船隊(duì)的總價(jià)值幾乎翻了一番，達(dá)到了2470億美元。到目前為止，集裝箱船市場(chǎng)表現(xiàn)非常好，二手市場(chǎng)也不例外。

中小企業(yè)生存困境

目前集裝箱市場(chǎng)火爆，成本基本持平，導(dǎo)致集裝箱班輪公司收入大幅增長(zhǎng)。然而，集運(yùn)市場(chǎng)的崩潰是由掙扎著擺脫疫情影響的小企業(yè)支付的。

Global Shippers’ Forum和MDS Transmodal根據(jù)最新聯(lián)合發(fā)布的《集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)評(píng)論》（以下簡(jiǎn)稱《評(píng)論》），隨著旺季的到來，托運(yùn)人正面臨著集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)崩潰。由于現(xiàn)有運(yùn)輸能力跟不上消費(fèi)者和企業(yè)日益增長(zhǎng)的需求，運(yùn)費(fèi)不斷上升，許多中小企業(yè)無法承受。

MDST主席Mike Garratt全球集裝箱運(yùn)量在第二季度再次增長(zhǎng)，達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，但還沒有完全恢復(fù)到三年前。

他補(bǔ)充說，在一些關(guān)鍵市場(chǎng)，簽署船舶共享協(xié)議或加入航運(yùn)聯(lián)盟的能力份額已經(jīng)超過40%。這種高度整合的好處是，班輪公司可以根據(jù)不斷變化的需求調(diào)整能力分配，從而產(chǎn)生非常高的利用率。因此，運(yùn)費(fèi)保持在前所未有的水平，這意味著可能會(huì)抑制一些潛在的貨運(yùn)量。

Garratt此外，與疫情前相比，包括被跳港在內(nèi)的行業(yè)績(jī)效指標(biāo)仍然很差。《評(píng)論》通過運(yùn)輸能力、成本和收入、競(jìng)爭(zhēng)力、連通性和服務(wù)績(jī)效等八個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)對(duì)集運(yùn)行業(yè)進(jìn)行了評(píng)估。報(bào)告涵蓋了蘇伊士運(yùn)河堵塞和鹽田港關(guān)閉對(duì)船期和港口依賴的影響。然而，即使在運(yùn)費(fèi)上升、服務(wù)下降、船艙爆滿的全球背景下，這些事件也幾乎微不足道。

報(bào)告發(fā)現(xiàn)，在過去的18個(gè)月里，單位集裝箱的運(yùn)輸成本幾乎沒有變化，承運(yùn)人的盈利能力因?yàn)閱挝皇杖朐鲩L(zhǎng)持續(xù)高于成本而飆升。報(bào)告顯示，目前全球班輪公司的單位集裝箱收入是疫情初期的兩倍多。

所有行業(yè)指標(biāo)中沒有一個(gè)表明大量貨物沒有運(yùn)輸。這些盒子停留在碼頭，堆放在倉(cāng)庫里，等待艙位。只有把這些商品投放市場(chǎng)，才能看出是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇還是貨架空，但消費(fèi)者價(jià)格卻在上漲。Garratt講道。

他警告稱，成千上萬的企業(yè)都指望著能在旺季熬過疫情的低迷期，這些公司的償債能力已經(jīng)岌岌可危。他表示，“各國(guó)政府需要更密切、更費(fèi)心地關(guān)注失去控制的航運(yùn)市場(chǎng)”。