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內(nèi)陸貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)受到港口擁堵的威脅，C.H. Robinson 從9月1日開始 在美國的幾個(gè)港口和一個(gè)內(nèi)陸市場征收每集裝箱175美元的附加費(fèi)。9月6日開始將對(duì)中國深圳征收始發(fā)港擁堵附加費(fèi)。

在洛杉磯港signal平臺(tái)3日的最新數(shù)據(jù)顯示，南加州錨地等待泊位的集裝箱船19艘，港外等待船8艘，等待船 達(dá)到27艘 ，平均等待靠泊時(shí)間一周前7.6天 增加到8.1天，最長等待時(shí)間可達(dá)15天。這種堵船現(xiàn)象導(dǎo)致了許多地方貨物短缺、物流延遲和物價(jià)上漲。

根據(jù)洛杉磯港的數(shù)據(jù)，第36周和第36周的貨量繼續(xù)大幅增長， 36周預(yù)計(jì)比35周大幅增長73.84%，緩解仍不樂觀！

同時(shí)，在美國東海岸，卡車運(yùn)輸也推遲了大約兩周，導(dǎo)致集裝箱停留時(shí)間延長。數(shù)據(jù)顯示，美國集裝箱的平均停留時(shí)間增加了35%，相當(dāng)于可用容量減少了35%。 集裝箱的長期停留進(jìn)一步加劇了美國中西部和東北地區(qū)日益嚴(yán)重的底盤短缺。 此外，鐵路擁堵也導(dǎo)致美國進(jìn)口貨物交付延誤，空箱難以快速回流至亞洲。

C.H. Robinson對(duì)于面臨高滯箱費(fèi)、滯港費(fèi)、多式聯(lián)運(yùn)鐵路延誤、中西貨運(yùn)計(jì)量和卡車運(yùn)輸能力限制的進(jìn)口商來說，附加費(fèi)是最新的成本障礙。 這也是另一個(gè)跡象，表明這些情況至少會(huì)持續(xù)到年底。

業(yè)內(nèi)人士指出，進(jìn)口增加和勞動(dòng)力和設(shè)備缺乏是延長停留時(shí)間和擁堵的一些原因。美國最大的第三方物流供應(yīng)商最近在一份客戶咨詢報(bào)告中說：如你所知， 過去一年給運(yùn)輸業(yè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。最近，它達(dá)到了臨界點(diǎn)。 因此，在美國多個(gè)港口提供服務(wù)的國際短駁運(yùn)輸服務(wù)實(shí)施了擁堵/旺季附加費(fèi)。 行業(yè)希望的短期挑戰(zhàn)預(yù)計(jì)將持續(xù)到2022年第一季度。 ”

C.H. Robinson從查爾斯頓、薩凡納、休斯頓、洛杉磯和長灘的所有港口碼頭，紐約和新澤西，西雅圖-塔科馬和亞特蘭大的所有鐵路樞紐都將受到貨運(yùn)擁堵附加費(fèi)的影響。然而，弗吉尼亞州的諾福克和加利福尼亞州的奧克蘭將不收取這兩個(gè)港口的費(fèi)用。同時(shí)， 這次征收的擁堵附加費(fèi)將持續(xù)到年底，屆時(shí)我們將重新評(píng)估。

為證明附加費(fèi)的合理性，CH Robinson不僅引用了港口擁堵，還引用了港口碼頭和多式聯(lián)運(yùn)鐵路站等待時(shí)間過長、鐵路禁運(yùn)以及美國東南部和中部缺乏底盤造成的運(yùn)輸司機(jī)流失。該公司表示，即使是卡車維修所需的零部件和機(jī)械師也會(huì)影響運(yùn)輸成本，加劇擁堵。

值得注意的是，C.H. Robinson該公司不僅在美國目的港征收擁堵附近費(fèi)，而且 也將從9月6日起向中國深圳征收開發(fā)港擁堵附加費(fèi)。C.H. Robinson解釋是：最近幾周，港口貨物的運(yùn)營成本顯著增加！

隨著旺季貨量的增加，進(jìn)口商和物流公司目前面臨著更多的麻煩。洛杉磯貨量的激增(Los Angeles)和長灘(Long Beach)鐵路和卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在港口和其他地區(qū)帶來了新的壓力。

除港口擁堵外，當(dāng)大量進(jìn)口商品影響貨運(yùn)市場時(shí)，會(huì)對(duì)卡車運(yùn)輸能力或卡車運(yùn)輸需求造成巨大壓力。目前，卡車司機(jī)不足、港口附近集裝箱底盤等設(shè)備短缺尤為嚴(yán)重。即使在所有供應(yīng)有限的情況下，北美的貨運(yùn)周期仍處于高增長模式?？ㄜ囇b載指數(shù)已連續(xù)三次創(chuàng)下歷史新高，并可能進(jìn)一步上升。