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集運市場塞港塞船逐漸成為常態(tài)。進入旺季后，運價飆升，美國線路運價連續(xù)上漲創(chuàng)下新高，歐洲線路連續(xù)下跌三周后再次上漲，主要航線運價普遍再創(chuàng)新高。

根據上海航運交易所9月3日的最新數據，上周上海出口集裝箱運價指數站4502.65點，周漲幅2.67%，連續(xù)三個多月創(chuàng)下新高。其中，遠東至美西線運價漲幅最高，每次都是FEU運價首次突破6000美元至6266美元。5.33%；從遠東到美東線FEU運價11648美元4.58%；遠東至南美線小幅上漲12美元至10012美元。

同時，從遠東到歐洲的線路往往是從遠東到歐洲的TEU運價持續(xù)下跌三周后開始反彈，小幅上漲1.06%至7443美元。遠東至地中海線運價上漲164美元至7289美元。澳新線最新飆升也突破4000美元關卡，上漲192美元至4154美元。只有西非線每條主要航線下跌72美元TEU運價8340美元。

德路（Drewry）全球集裝箱運價指數發(fā)布（WCI）到9月2日WCI一周內，運價指數繼續(xù)上漲1.7每%或170美元FEU運價達9987.27 美元。

MDS Transmodal、全球托運人論壇（GSF）根據市場評估，今年第二季度集裝箱運輸量同比增長22%，超過疫情爆發(fā)前的增長水平。今年下半年，歐美市場的貨運需求前所未有，各大港口擁堵的貨物數量尚未消化，年終節(jié)日的貨物數量急劇增加，導致全球集運物流鏈惡化。集運公司抽船、跳港、調整航班，造成船期紊亂，物流時間延長，周轉率減慢，漲價保艙、搶艙現(xiàn)象越來越嚴重。

業(yè)內人士指出，疫情改變了全球物流供應鏈，降低了歐美碼頭的運營效率，塞港和塞船逐漸成為常態(tài)，全球海運市場難以找到。目前，集裝箱船閑置容量的比例僅為0.7%是歷史新低，說明大部分船舶已經投入運營。由于市場需求大，供應少，近洋和遠洋線的運價一起上漲，預計集運行業(yè)將交出歷史上最好的盈利成績單。