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Seaexplorer最新數(shù)據(jù)顯示，截至9月13日，各大洲港口面臨運(yùn)營(yíng)中斷，港口外停泊大型承運(yùn)船349多艘。IHS Markit疫情期間，船舶?？垦b卸運(yùn)輸集裝箱數(shù)量呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，給船舶作業(yè)和陸側(cè)作業(yè)帶來(lái)巨大壓力。

分析師總結(jié)的最新港口業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，美國(guó)、北歐和亞洲主要港口的集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)10%至70%。

在 北歐 ，費(fèi)利克斯托 (FELIXSTOWE)港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)最快，增長(zhǎng)18%，安特衛(wèi)普緊隨其后，增長(zhǎng)14%。

在 亞洲 新加坡港吞吐量上升27%，其次是鹽田24%，上海和寧波23%。

然而， 南加州 長(zhǎng)灘港在接受調(diào)查的港口中增長(zhǎng)最大。每艘船停靠的集裝箱運(yùn)量增加了73%。

在洛杉磯港signal根據(jù)平臺(tái)14日的最新數(shù)據(jù)，在南加州錨地等待泊位的集裝箱船有22艘，在港外等待的船有16艘，等待的船有 38艘 ，平均等待靠泊時(shí)間一周前8.1天 增加到8.5天，最長(zhǎng)等待時(shí)間可達(dá)16天。這種擁堵現(xiàn)象導(dǎo)致了許多地方的商品短缺、物流延遲和價(jià)格上漲。

根據(jù)洛杉磯港的數(shù)據(jù)，黃金周前第39周的貨量繼續(xù)增長(zhǎng) ！

此外，在歐洲和美國(guó)，卡車(chē)司機(jī)短缺意味著一旦集裝箱運(yùn)到陸上目的地，將變得更加困難。新冠肺炎疫情導(dǎo)致港口關(guān)閉，進(jìn)一步加劇交通擁堵。英國(guó)卡車(chē)司機(jī)短缺尤為嚴(yán)重，部分原因是歐盟工人在英國(guó)脫歐和疫情期間離開(kāi)英國(guó)。再加上稅收變化，歐洲其他地區(qū)的司機(jī)在英國(guó)工作或就業(yè)的成本更高。

集裝箱連續(xù)幾個(gè)月在碼頭閑置已經(jīng)很常見(jiàn)了。此外，集裝箱的價(jià)格也很高。標(biāo)普全球普氏能源信息（S&P global Platts）編輯全球集裝箱市場(chǎng)George Griffiths據(jù)說(shuō)從亞洲到歐洲的40英尺長(zhǎng)的集裝箱成本接近2萬(wàn)美元，是一年前價(jià)格的10倍以上。一些航運(yùn)公司現(xiàn)在收取保險(xiǎn)費(fèi)，以確保在幾周內(nèi)交貨，進(jìn)口商也在爭(zhēng)奪集裝箱。這確實(shí)開(kāi)始影響市場(chǎng)。

IHS Markit疫情爆發(fā)前，由于船隊(duì)規(guī)模的增加和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的收緊，停靠量一直在增加，但 強(qiáng)勁反彈和不可預(yù)測(cè)的需求加劇了這一趨勢(shì)，導(dǎo)致世界許多港口延誤。

受飛漲運(yùn)費(fèi)刺激， 從2020年7月到今年7月，班輪運(yùn)營(yíng)商增加了23條跨太平洋航線，名義運(yùn)力增加了33% TEU，跨太平洋集裝箱運(yùn)力374萬(wàn)TEU。到今年7月，全球集裝箱吞吐量已經(jīng)增加到2477萬(wàn)TEU，太平洋集裝箱吞吐量增加到488萬(wàn)TEU。數(shù)據(jù)還顯示， ?？吭谟《?、巴基斯坦和波斯灣的船只已改道，以提高跨太平洋航線的運(yùn)力。 然而，值得注意的是，這些都是名義上的船舶運(yùn)輸能力，但隨著港口擁堵和內(nèi)陸供應(yīng)鏈的過(guò)載運(yùn)行，由于船舶被迫長(zhǎng)時(shí)間等待泊位，實(shí)際運(yùn)行能力降低。

IHS Markit海事貿(mào)易副總監(jiān)Turloch Mooney嚴(yán)重的操作壓力是由于貨物數(shù)量的激增，負(fù)載更集中。這種需求的激增給海上和陸地運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了沉重的壓力，增加了堆場(chǎng)擁堵和貨物停留時(shí)間，對(duì)設(shè)備重新定位和多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)，進(jìn)一步加劇了問(wèn)題，導(dǎo)致了世界主要門(mén)戶(hù)的持續(xù)擁堵。

每次貨運(yùn)量增加，導(dǎo)致在港停留時(shí)間延長(zhǎng)，最終導(dǎo)致等待免費(fèi)泊位集裝箱船積壓。

但問(wèn)題是，這只是供應(yīng)鏈的短期波動(dòng)，還是集裝箱航運(yùn)巨頭無(wú)法跟上不斷變化的世界？當(dāng)前的危機(jī)突出了航運(yùn)業(yè)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的重要性。最近， 一些大企業(yè)甚至決定購(gòu)買(mǎi)自己的集裝箱和獨(dú)立租船來(lái)應(yīng)對(duì)短缺。 包括美國(guó)巨頭沃爾瑪和嘉德寶，以及瑞典家具品牌宜家。宜家的一位發(fā)言人證實(shí)，該公司已經(jīng)購(gòu)買(mǎi)了更多的集裝箱，并租用了船只來(lái)解決產(chǎn)品短缺的問(wèn)題。她還說(shuō)：我們還通過(guò)火車(chē)將貨物從中國(guó)運(yùn)到歐洲，并在中國(guó)、越南、印度、印度尼西亞和泰國(guó)投資臨時(shí)周轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，以支持生產(chǎn)。無(wú)數(shù)的玩具和汽車(chē)行業(yè)都依賴(lài)集裝箱來(lái)確保它們?cè)谑澜缟系目沙掷m(xù)和穩(wěn)定運(yùn)行。

根據(jù)IHS Markit根據(jù)數(shù)據(jù)，40%的船只前往美國(guó)西海岸港口必須錨定和等待泊位，而在東南亞，這一比例降至26%，在北歐降至23%，但在東北亞港口，這一比例僅略高于10%。

Mooney擁堵的程度震驚了業(yè)內(nèi)外的許多人，并促使調(diào)查一些集裝箱港口如何變得不堪重負(fù)，以及可以采取哪些措施來(lái)提高未來(lái)的適應(yīng)性。

雖然船舶交易大幅增加，但北歐和美國(guó)的碼頭運(yùn)營(yíng)商在起重機(jī)生產(chǎn)率方面與亞洲競(jìng)爭(zhēng)還有很長(zhǎng)的路要走。港口的舊設(shè)施也受到限制。

IHS Markit指出亞洲港口裝卸集裝箱平均時(shí)間為27秒，北歐港口裝卸集裝箱平均時(shí)間為46秒，美國(guó)港口裝卸集裝箱平均時(shí)間為76秒。

同時(shí)，為了支持 IHS Markit分析，世界上最大的集裝箱船運(yùn)力達(dá)到23，992TEU的“Ever Ace周日上午9點(diǎn)21分，我抵達(dá)費(fèi)利克斯托港8號(hào)和9號(hào)泊位。據(jù)報(bào)道，我裝卸了4000個(gè)進(jìn)口集裝箱、4000個(gè)出口集裝箱，其中約3000個(gè)是空箱。ETD周三上午10點(diǎn)，ULCV占用了Felixstowe設(shè)施兩個(gè)泊位中的一個(gè)泊位大約需要三天時(shí)間。

最后，話(huà)題回到船公司，盡管航運(yùn)公司今年有望實(shí)現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)，達(dá)到數(shù)十億上百億美元，但它們?nèi)匀皇艿礁鞣N問(wèn)題困擾。

馬士基，世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司（Maersk）的發(fā)言人Concepción Boo Arias與疫情前相比，我們部署了更多的船舶和集裝箱，但我們?nèi)匀豢吹窖诱`，導(dǎo)致航行和運(yùn)輸能力的錯(cuò)過(guò)。港口延誤對(duì)船期有連鎖反應(yīng)。在港口停留幾天可能會(huì)增加集裝箱船的總航行時(shí)間兩周。

目前的壓力正在造成尷尬局面。例如，一些港口的空集裝箱堆積如山，而另一些港口則稀缺。

振華重工：目前尚未涉及集裝箱制造和運(yùn)輸業(yè)務(wù)

投資者在投資者互動(dòng)平臺(tái)上提問(wèn)：兩個(gè)問(wèn)題：一是運(yùn)費(fèi)高。你能讓你的船運(yùn)貨嗎？第二，集裝箱很貴。你能生產(chǎn)集裝箱嗎？

振華重工9月14日在投資者互動(dòng)平臺(tái)上表示，公司擁有的整機(jī)運(yùn)輸船可以將公司的產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)绞澜绺鞯氐母劭?，保證交貨周期和運(yùn)輸安全，目前尚未涉及集裝箱制造和運(yùn)輸業(yè)務(wù)。