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據(jù)了解，從中國的一家工廠到芝加哥的一家供應(yīng)商，一個(gè)中國海運(yùn)公司滯留途中的化肥集裝箱凸顯阻礙經(jīng)濟(jì)活動(dòng)并提升成本的全球供應(yīng)鏈危機(jī)。

在世界上最繁忙的上海港的一個(gè)角落，一個(gè)裝滿化肥的集裝箱正安坐在數(shù)萬個(gè)集裝箱中，等待中國到美國海運(yùn)搭船前往美國。受困于已加劇全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)大堵塞的臺風(fēng)和新冠肺炎疫情，它已在該碼頭滯留數(shù)月之久。運(yùn)輸延誤已使通常僅需數(shù)周的交付時(shí)長被延長到半年以上。

中國到美國的海運(yùn)航線

隨著疫情肆虐，全球各地的許多集裝箱長時(shí)間滯留在港口、鐵路貨場和倉庫內(nèi)。中國到美國的海運(yùn)價(jià)格每個(gè)集裝箱的運(yùn)輸延誤都增加著消費(fèi)者的成本，并使將玉米端上餐桌或在節(jié)假日送禮物變得更具挑戰(zhàn)性。

這也是來自全球供應(yīng)鏈連鎖效應(yīng)的教訓(xùn)之一，表明多樣化的局限性，因?yàn)樗泄?yīng)網(wǎng)絡(luò)仍然與中國緊密相連。美國到中國海運(yùn)總部位于美國的采購行業(yè)集團(tuán)負(fù)責(zé)人蒂烏拉說：“條條大道通中國，這對整個(gè)供應(yīng)鏈都產(chǎn)生重大影響。”

這箱磷酸銨化肥的旅程始于今年2月。當(dāng)時(shí)一家位于美國中西部農(nóng)業(yè)腹地伊利諾伊州的農(nóng)用物資供應(yīng)商下了一份訂單，從中國一家工廠訂購8個(gè)集裝箱的化肥  海運(yùn)從中國到美國要多久。

美國港口

負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)運(yùn)輸這些化肥的物流公司總監(jiān)說，在疫情前，類似的貨物通常可以在4月份抵達(dá)（伊利諾伊州的）芝加哥。中國到美國物流 但直到5月，一些化肥仍滯留在位于上海以西2400公里的產(chǎn)地重慶。罪魁禍?zhǔn)祝喝狈占b箱。物流公司用了幾個(gè)月才找到可用的集裝箱，并在幾艘開往上海的貨船上為它們找到位置。

沿著中國最繁忙內(nèi)河航道航行8天，中國十大海運(yùn)公司 這些集裝箱幸運(yùn)地趕在臺風(fēng)季節(jié)前被運(yùn)抵上海。但由于國際和長江航線運(yùn)費(fèi)飆升，避開了洪水災(zāi)害的這批貨物未能避免高昂的運(yùn)輸成本美國到中國的運(yùn)費(fèi)也跟著上漲。

即使這些集裝箱最終搭上開往美國的貨船，當(dāng)安全抵達(dá)北美洲海岸時(shí)，還有更多令人頭痛的問題在等待它們。半年多來，美國與亞洲最大的貿(mào)易門戶一直被最多的入境集裝箱貨輪所堵塞。中國到美國的快遞多少錢本月早些時(shí)候，35艘貨輪在洛杉磯和加州長灘兩個(gè)港口外等待泊位。由于港口堵塞，許多輪船正被分流到溫哥華港。

美國海運(yùn)專線

接下來是內(nèi)陸之旅。無論是通過鐵路還是公路，這個(gè)集裝箱都有可能再需要花費(fèi)1到3個(gè)月時(shí)間才能從美國西海岸港口抵達(dá)芝加哥。對任何從事全球貿(mào)易業(yè)務(wù)的人士來說，中國到美國運(yùn)費(fèi)集裝箱受困似乎都是最可怕的噩夢。

此前，央視關(guān)注：65年來最大危機(jī)？！300多艘貨輪陷入“大堵船”！

受疫情反彈影響，多地港口擁堵再次加劇，全球350多艘貨輪正排隊(duì)等待卸貨。有媒體稱，美國海運(yùn)雙清當(dāng)前反復(fù)的疫情或許會(huì)讓全球海運(yùn)系統(tǒng)面臨65年以來最大的危機(jī)。

據(jù)美國消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道8月16日報(bào)道， 在美國最繁忙的洛杉磯港和長灘港，截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間16日，有20多艘貨輪正在等泊位，等待時(shí)間最長可達(dá)12天。 這種“堵船”現(xiàn)象已導(dǎo)致多地貨品短缺、物流延時(shí)、物價(jià)上漲。

美國洛杉磯港執(zhí)行董事 吉尼·塞洛卡： 今天（16日）上午有29艘集裝箱貨輪，正在洛杉磯港和長灘港以外等待泊位。未來三天， 還有20多艘船只正在趕來。

此前，英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱， 353艘集裝箱貨輪正在全球各地的港口外排隊(duì)，是去年同期的兩倍多。 專家認(rèn)為，疫情期間各國加強(qiáng)邊境管控，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿接绊?，各地民眾網(wǎng)購需求卻大幅增長，導(dǎo)致海上貨運(yùn)量激增，港口應(yīng)接不暇。

除了疫情外，全球港口基建老舊也是造成貨輪擁堵的重要原因。 中國船運(yùn)公司全球第二大集裝箱貨運(yùn)集團(tuán)MSC行政總裁托夫特表示，近年全球港口本就面臨基建老舊、吞吐量受限、無法應(yīng)對越來越大的船只等問題。今年3月“長賜”號貨輪在蘇伊士運(yùn)河擱淺，導(dǎo)致全球貨運(yùn)受阻，其中一個(gè)原因就是“長賜”號體量過大，傾斜擱淺后將河道堵死。報(bào)道稱，面對如此的巨型貨輪，港口也需要更深的船塢、更大的吊車。然而，升級基建需要時(shí)間，即便只是更換吊車，從下訂單到完成安裝也要18個(gè)月，令各地港口無法在疫情中及時(shí)作出調(diào)整。

最新！船公司公布黃金周停航計(jì)劃！起運(yùn)港包括上海/寧波/大連！著急出貨的外貿(mào)企業(yè)需早做安排！

集裝箱航運(yùn)公司宣布，將在黃金周期間停運(yùn)四個(gè)航次，這讓仍在艱難地將貨物運(yùn)出亞洲的托運(yùn)人感到“不知所措”。

2M是首個(gè)在中國十一黃金周期間宣布停運(yùn)的航運(yùn)聯(lián)盟，取消的航班上有預(yù)定的貨物美國到中國的快遞，而來自亞洲的出口船只仍在苦苦尋找運(yùn)力，這讓一些托運(yùn)人陷入困境。

2M聯(lián)盟合作伙伴馬士基(Maersk)和地中海航運(yùn)(MSC)已取消了原定于39周和40周內(nèi)的4個(gè)亞歐環(huán)線航次，從而使該航線的運(yùn)力減少了約7萬TEU。

根據(jù)MSC的一份報(bào)告，2M將在9月的最后一周取消Griffin/AE55和Lion/AE6服務(wù)，接下來一周是Albatross/AE5和Lion/AE6服務(wù)。MSC表示，這樣做的原因是“為了提高船期的可靠性”。

一名預(yù)訂了9月份其中一趟航班貨物的英國貨代表示，他對這一行動(dòng)感到“震驚”。他表示：“我們早上突然收到了通知，在過去的幾個(gè)小時(shí)里，我們一直在試圖弄清楚我們已經(jīng)確認(rèn)的預(yù)訂現(xiàn)在發(fā)生了什么。”他表示，對于其他替代方案似乎存在“一些困惑”，目前仍在等待回復(fù)。他補(bǔ)充道：“這似乎讓包括合伙人在內(nèi)的所有人都大吃一驚。”

MSC在其咨詢報(bào)告中表示，托運(yùn)人可以“一如既往地進(jìn)行預(yù)訂，因?yàn)槲覀冋跒樘娲?wù)安排應(yīng)急計(jì)劃”。

船公司在黃金周假期前后停航是很正常的，因?yàn)樵谥饕靖叻暹^后，傳統(tǒng)上需求會(huì)有所緩解。不過，據(jù)一位航運(yùn)公司消息人士最近稱，“今年的訂單積壓可能會(huì)使船只一直待到10月份”。

到目前為止，馬士基公司還沒有正式確認(rèn)這一消息，盡管13日宣布了一些航線航次的變動(dòng)，以反映由于港口擁堵延誤導(dǎo)致的航次減少。

馬士基表示：“最近全球出現(xiàn)前所未有的港口嚴(yán)重?fù)矶虑闆r，導(dǎo)致亞洲至北歐網(wǎng)絡(luò)上多條航線的累積延誤。”

“這種情況是由于需求迅速增加，以及在港口和供應(yīng)鏈上采取措施抗擊疫情共同造成的。這些累積的延誤目前造成了船期上的差距，并導(dǎo)致多個(gè)亞洲航班的起航間隔超過七天。”該公司補(bǔ)充說。

上海到美國海運(yùn)價(jià)格

馬士基表示，已決定調(diào)整第42周MSC伊斯坦布爾號和第43周MSC貝蒂納號的航次以與船只和服務(wù)的實(shí)際出發(fā)周相匹配。

事實(shí)上，在許多航線上，‘slidings’已經(jīng)普遍取代了“blankings”，由于嚴(yán)重港口擁堵的連鎖反應(yīng)，需求依然很高，而且許多承運(yùn)人的運(yùn)營部門認(rèn)為，船期的可靠性是“不可能的”保證的。

日前，一位無船承運(yùn)人發(fā)表較有諷刺意味的評論，稱取消訂單“更多的是為了確保高水平即期運(yùn)費(fèi)，而不是為了船期的完整性”。他表示：“在一些航運(yùn)公司上周表示將停止運(yùn)費(fèi)上調(diào)后，(其它)航運(yùn)公司又開始停航，這似乎有點(diǎn)奇怪。”