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海運和物流業(yè)似乎每周都有創(chuàng)紀錄事件。最近，來自世界上最大集裝箱船長范的一系列創(chuàng)紀錄消息（EVER ACE）輪。

這一輪是今年首次亮相的最新一輪A-class裝載23992 的集裝箱船TEU，與去年交付的23964 相比TEU型HMM Hamburg輪略勝一籌。船東公司長榮海運還有其他幾艘2.4萬 待交付TEU超大型集裝箱船。

長范輪航程始于7月29日，三星重工將該船交付給長榮。8月8日，該輪攜帶6200箱從上海出發(fā)，抵達臺北港，然后前往深圳鹽田港，最終抵達歐洲。9月中旬，長范輪來到英國費利克斯托港，卸下約7000箱。

雖然長范輪抵達各港口的消息屢屢登上媒體頭條，但 但我們不應忘記超大型集裝箱船可能遇到的安全風險 ，今年發(fā)生的蘇伊士運河堵船事件。此外，集裝箱很有可能從大入海中的可能性很高，目前已有數(shù)千個集裝箱掉入海中。 2020年，集裝箱丟失量創(chuàng)7年新高。2021年，此類事件仍時有發(fā)生。其中一個原因是為了滿足貨運需求，大型船舶經(jīng)常在滿載附近高速航行。

建造這些大船的目的之一是通過增加單船的運輸能力來提高運輸效率。然而，規(guī)模越大，可能就越好。 理論上，提高單船運力可以提高效率和效率，但港口集疏運能力普遍不足。

BIMCO和Alphaliner數(shù)據(jù)顯示， 過去一年，投資全球貿(mào)易路線的運力呈爆炸式增長，遠東至歐洲線增長19.7%，達到525萬TEU，遠東至北美航線的增長高達30.6%。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand這意味著貿(mào)易流是由一系列渠道組成的，為擁擠的系統(tǒng)增加更多的容量只會進一步加劇堵塞。

在擁擠的航運通道上增加容量，對解決供應鏈瓶頸的問題影響不大。限制不是船舶的容量，而是港口和腹地可以消化多少容器，臨時容器堆場和目的地的存儲空間。