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與外貿箱航運的火爆相比，2021年內貿箱航運的發(fā)展顯得有些弱勢，今年1-81月，東三省糧倉北部遼寧港主要碼頭內貿箱吞吐量較去年同期下降55萬標準箱，同比下降10%。遼寧港在水中轉量較小，其內貿箱吞吐量更真實地反映了當前內貿箱市場的發(fā)展。

自1996年國內首條內貿集裝箱航線開通以來，內貿集裝箱航運的發(fā)展一直像外貿集裝箱航運的備胎，內貿集裝箱港的運營發(fā)展也在盈虧邊緣反復跳躍。在疫情引發(fā)的航運熱潮下，內貿集裝箱港的發(fā)展還有很長的路要走。

外貿市場火爆，有人開心，有人擔心

目前，外貿高景氣正在對內貿集運產生虹吸效應，具體表現在以下幾個方面：

一是內貿航線運力持續(xù)短缺。 8月，國內一家內貿箱運輸公司向外貿班輪公司出租了一艘5萬載重噸的集裝箱船，日租金高達7萬美元(約45萬人民幣)。在巨額利潤下，船東將國內貿易船改為外貿航線。據相關統計，截至2021年上半年，國內貿易箱運輸能力僅為900萬噸左右，較2020年12月底減少150萬噸，下降幅度為14%。國內貿易航線上的運輸能力不斷下降，使得國內貿易碼頭陷入貨運困境。

二是運價持續(xù)上漲，使國內貿易海運市場失去優(yōu)勢。 2019年，一個20英尺的箱子從珠江三角洲運到長江三角洲的門到門海運物流成本約為4000元，而陸運貨車運往長江三角洲的成本約為7000元。雖然需要很長時間，但成本仍然有相當大的優(yōu)勢。但2021年6月，門到港海運物流成本超過5000元，實際成本與陸運貨車模式相似。越來越多的國內國內企業(yè)選擇從海運到陸運，以確保貨物及時交付給客戶。

第三，內貿箱運輸能力不斷降低，對內貿箱空箱調配的及時性要求越來越高。 航運公司通常選擇不連接空箱周轉期長、箱污染嚴重的貨物（煤炭專用箱除外）或高于市場航運價格。同時，為了抓住高運價的貨物，國內貿易航運公司經常采用空箱直接調整模式。即使國內貿易箱的容量大幅下降，國內貿易航運公司的重箱裝載率也沒有大幅提高。

根據2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標的完成情況，廣東、福建、江蘇等沿海經濟大省均處于一級預警狀態(tài)，這些省份下半年大部分工廠將停工M天開N在天空過程中，內需生產不足。

在運輸能力下降的情況下，無論是海運還是陸運，仍需爭奪優(yōu)質貨源。此時，國內貿易碼頭只能通過盈利運價來爭取貨源。隨著時間的推移，國內貿易碼頭的收入陷入惡性循環(huán)。即使像 開港近十年，碼頭負債率低45%，吞吐量近600萬標箱的南沙一期碼頭，2020年單箱收入僅121元，單箱凈利潤僅14元，珠江對岸鹽田國際碼頭2020年單箱凈利潤高達250元

相隔如此之近的兩個碼頭，單箱凈利潤差距如此之大，讓人感嘆同人不同生活。

如何破局？

說了這么多，國內貿易碼頭的發(fā)展似乎陷入了僵局。有辦法破局嗎？

一是從裝卸服務向綜合服務延伸碼頭服務鏈。 目前，國內大部分港口仍為20年前的國內貿易承包費率，220元/20英尺，330元/40/45英尺，僅為外貿箱費率的1/2或1/3。同時，國內貿易箱碼頭的發(fā)展準入門檻較低，導致區(qū)域競爭力極其激烈。隨著疫情的不斷蔓延，船舶公司對集裝箱周轉期的要求將越來越高。如果國內貿易箱碼頭能夠將工廠倉庫的裝卸和拆卸移動到碼頭倉庫或堆場，一方面解決了企業(yè)倉庫不足的問題，另一方面可以大大提高船舶公司的箱周轉效率，穩(wěn)定碼頭吞吐量和收入。

二是轉變發(fā)展觀念，從吞吐量到效益。 長期以來，為了追求吞吐量，國內沿海國內貿易箱碼頭在碼頭設備采購上與外貿箱碼頭競爭，但費率不足外貿箱碼頭的1/2，導致碼頭企業(yè)效益低迷。內河碼頭多為多功能碼頭。在碼頭設備的選擇上，可以做集裝箱或雜貨，用其他業(yè)務帶動碼頭盈利。

三是自建物流，把握貨源的主動性。 內河碼頭長期穩(wěn)定盈利的關鍵是大多數內河碼頭都有自己腹地的優(yōu)勢貨源。在短途陸路運輸中，船舶公司無法繞過內河碼頭的服務，但大多數國內碼頭對貨源的控制較低，對船舶公司的議價能力較弱。只有當碼頭建立自己的物流系統時，才能獲得引進貨源的關鍵。

小編認為，內貿箱市場和外貿箱市場原本是兩條交錯線。疫情的出現使他們直接相連，更快地暴露了國內貿易的癥結。毫無疑問，內貿箱市場并不是外貿箱市場的替代品。只有當內貿箱市場探索自己的發(fā)展道路，補充外貿，才是最好的答案。