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航運業(yè)正在經(jīng)歷一個非常不穩(wěn)定的時期。新冠疫情大流行改變了游戲規(guī)則，目前的市場似乎比以往任何時候都更加不可預測。 2020年至今的集裝箱運費經(jīng)歷了過上車一樣的發(fā)展歷程。

2020年上半年，當時各國因疫情開始實施經(jīng)濟和社會限制。這種情況使得船只供應更加不穩(wěn)定。集裝箱航運市場一片哀鴻遍野。

經(jīng)過一段時間后，下半年，隨著以中國為首的國家和地區(qū)生產(chǎn)的恢復，加上世界其他地方經(jīng)濟有所改善，對貨物和航運服務的需求再次改善，需求出現(xiàn)階段性暴漲，加上集裝箱供應的減少(集裝箱錯位或困在等待停靠的船舶上)導致集裝箱運費大幅上漲。

MPP兼顧海上風電市場和集裝箱市場，忙得不可開交

在這樣的情況下，一些物流公司和集運公司不得不開始租用可以裝運集裝箱的船舶來運輸集裝箱貨物。

特種貨運和重大件運輸船市場已經(jīng)連續(xù)很多年門庭冷落、業(yè)績慘淡。2020年上半年，一場風暴席卷了航運業(yè)過后，市場迎來了曙光。

特種貨運和重大件運輸船市場的幾個主要運營商一直都在全神貫注市場的走向，2020年由于疫情的原因，海員換班困難，各大市場不確定性增加，讓他們看到了生意上的轉機。

AAL Shipping是世界上第四大多用途船公司，CEO Kyriacos Panayides表示：“2020年運營成本降低，我們多個業(yè)務的收入?yún)s有所升高，利潤比2019年有顯著增加。我們曾經(jīng)擔心船堵在港口或閑置在錨地，擔心港口缺少高能的內陸集疏運系統(tǒng)和工人，但不久我們就想出辦法讓船繼續(xù)航行，讓貿(mào)易繼續(xù)流通，在這場混亂之中，我認為這是最讓人感動的我們航運業(yè)的力量。AAL今年有一個完美的收官。盡管不確定性猶存，但在AAL實現(xiàn)了我們在疫情之前設定的目標，履行了我們每月都經(jīng)營主要貿(mào)易航線的承諾。在需求方面，2020年第四季度MPP船接到了很多件雜貨業(yè)務，集裝箱船的短缺使得AAL在該市場的市場份額有所上升?！?

United Heavy Lift成立于2015年，在漢堡和休斯頓設有辦事處，是United集團的一部分，United集團旗下還有United Wind Logistics 和United Engineering Solutions。該公司的所有者是Lars Rolner和Lars Bonnesen。Lars Rolner向媒體表示，下半年體面的賬單讓他對行業(yè)前景十分看好。

但也不是所有人都能夠浴火重生。Zeamarine是一家德國的航運巨頭，2018年它曾將自身的重大件運輸船和多用途船業(yè)務合并，還收購了美國的件雜貨運輸公司Intermarine，但僅僅撐到2020年初，就分崩離析。分離后，Intermarine依然獨立運營，并與United Heavy Lift展開合作，作為United Heavy Lift在北美的指定商業(yè)代理。隨后，三月份的全球新冠疫情爆發(fā)使得需求進一步下降，給了這家衰敗的公司狠狠一擊。

集裝箱船艙位短缺，托運人尤其是亞洲的托運人便到多用途船市場找船。開頭的是貨運代理DSV為了在圣誕節(jié)前將集裝箱運到歐洲租用了一條多用途貨船。

AAL目前擁有23艘船，每年運營40艘船，而且有打算擴張船隊規(guī)模。

UHL也是一樣。就在幾天前，UHL宣布擴大船隊，訂購了八艘F900大型新船。這將使UHL的重大件運輸船船隊規(guī)模增加到25艘。Lars Rolner說，“風能市場將是MPP船市場巨大的推動力。我們一半的業(yè)務來自海上風電，我相信這一業(yè)務規(guī)模會進一步擴大?！?

UHL包租了能運輸130米高的葉片的重型船14年，充分表現(xiàn)了它對海上風能市場的看好。

Toepfer指數(shù)從2020年中期的6,400美元低點升至7,000美元以上，也證實了海上風電市場的積極氛圍。

重大件運輸船的主要運營商還有BBC Chartering，Intermarine，Spielthoff，Cosco和SAL。

集裝箱運費飆升會讓干散貨船舶受益嗎?

事實上，根據(jù)有關美國媒體報道，由于亞洲地區(qū)空箱緊缺，一些船公司為了追求利潤最大化，寧愿空箱回程，也不裝載貨物，導致不少美國出口商面臨供應鏈中斷的狀況。因此，不少美國出口商向美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）發(fā)起投訴，指控船公司不接收出口商的貨物。

據(jù)FMC調查稱，美國農(nóng)產(chǎn)品出口海運價格較低，卸貨時間也更長，對于航運公司來說，空箱回程相比裝載貨物回程有更大的賺頭。

實際上，集裝箱不運的話，一些諸如糧食類的農(nóng)產(chǎn)品，完全可以用干散貨船舶來運輸。

有些糧食類的散裝貨物既可以用集裝箱來運輸，同時也當然可以干散貨船裝運。當然，這兩種類型的船舶中的每一種都能更有效地處理特定的貨物，這取決于供應和需求以及貿(mào)易模式。盡管如此，價格，更具體地說，運費率，有權決定貿(mào)易商關于運輸方式的最終決定。

因此隨著集裝箱運費飆升以及甚至無艙位可用的情況下，當然可能會轉而使用干散貨船。

讓我們看一個從美國西海岸出口的農(nóng)產(chǎn)品的例子。根據(jù)Tradeviews的數(shù)據(jù)，2019年，有4160萬噸海運出口。

黃色部分，其中大約11%的傳統(tǒng)散裝貨物是用集裝箱來運輸?shù)?。亦即這相當于450萬噸的運輸量，如果他們改用散裝船，這就意味著每年就會多出大約90艘散裝船的裝運量。

當然了，貿(mào)易商必須評估所有相關方面，以找到最有利可圖的方式運輸貨物。這些方面包括運費率，數(shù)量，貨物的性質，距離和操作方面的考慮。在集裝箱航運公司從供需不匹配中獲利的同時，散貨船運營商也可以獲得額外的升力。因此不排除在傳統(tǒng)上增長緩慢的第一季度(傳統(tǒng)淡季），那些此前用集裝箱運輸?shù)呢浳锟赡軙o干散貨市場帶來一定支撐。