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船舶事故、船員責任和法律責任一直是業(yè)界特別是船員關(guān)注的問題。最近，一艘散貨船的船員因擱淺貨物而被指控失職，船長和兩對被拘留...

近日，一艘懸掛巴拿馬船旗的散貨船Vera Su從烏克蘭到保加利亞瓦爾納，不知什么原因，值班船員（二）沒有接到岸上無線電話的危險提醒，船在黑暗中撞到礁石，被困在黑海附近Yaylata的巖石中。

保加利亞海事管理局凌晨4:15收到船上的求救信號，得知船上載有2800 噸化肥，無燃料或其他物質(zhì)溢出，無船員受傷。

保加利亞海事管理局應(yīng)急救援總局局長認為，事故原因的初步判斷是當時船上值班船員(二副)處于開小差狀態(tài)，如疲勞、飲酒甚至睡眠。他們沒有聽到岸上反復(fù)無線電的危險提醒，導致船舶被卡住。

此外，保加利亞海事管理局應(yīng)急救援總局局長還表示，不排除船員故意讓船沉沒，因為船已經(jīng)32歲了，事故發(fā)生后可以投保，貨物也有保險。

收到求助信息后，保加利亞當局潛水員發(fā)現(xiàn)船頭被巖石困住，不建議拖船，以免損壞船體造成燃料和化肥貨物泄漏。當局派出了一臺浮動起重機只，但失敗了。隨后，由于海上惡劣天氣，救援不得不中斷。

由于接下來的幾天海上氣候條件繼續(xù)惡劣，船體在海浪的反復(fù)沖擊下不斷撞擊礁石。潛水員潛水檢查水下船體后，發(fā)現(xiàn)船體有損壞的洞口和化肥貨物泄漏。當局建議將船上的化肥貨物轉(zhuǎn)移到駁船上，減輕船體壓載后再次浮動。

然而，在轉(zhuǎn)移和卸載化肥的過程中，由于極端惡劣的天氣，大量的化肥被風吹入海水或散落在巖石上，導致大量的化肥散裝貨物泄漏到海域。黑海地區(qū)管理局發(fā)現(xiàn)船只擱淺了Kamen Bryag 附近，水中氮含量已超過正常標準的4倍，緊急停止卸肥。

然而，更糟糕的是，隨著天氣的進一步惡劣，海面暴風雨，陣風達到每秒10-12米。船體損壞越來越大，幾個損壞的洞已經(jīng)出現(xiàn)，機艙也開始進水。船長和專家預(yù)測，船體處于危險狀態(tài)，巖石已經(jīng)穿透船體，船體有沉沒的危險。

于是當局開始疏散船員，轉(zhuǎn)移船上的燃油，避免進一步的海水污染。

然而，當當局準備疏散擱淺船上的船員時，船員們拒絕下船。當局表示，船員有兩個擔憂：一方面，他們沒有得到工資；另一方面，一些船員必須接受當局的訊問，他們很擔心。

最后，在船長的工作下，船員的疏散工作開始了。

調(diào)查由保加利亞多布里奇地區(qū)檢察官辦公室負責，對當局在事故開始時的處理提出了批評。一位海事律師說，如果船員對事件負責，他應(yīng)該在事故發(fā)生后一小時內(nèi)登船收集證據(jù)，并從船員那里收集酒精或相關(guān)物品樣本。但現(xiàn)在，船東可能正在努力減輕他們的責任。

多布里奇地區(qū)檢察官辦公室最初判定這是一起人為因素造成的事故。不管是什么原因，當晚值班的第二對沒有收到岸上的危險提醒，導致船舶擱淺。因此，根據(jù)國家刑法第340 條，是的Vera? Su 59歲的船長和當晚值班的26歲的兩對提出指控，下令在法庭上實施72小時的拘留措施，等待法庭申請將他們抵押。兩名船員都來自土耳其。

船長被指控卡住他的船，危及他人的生命，顯著損害他人的財產(chǎn)。船長的官方辯護人說，當船進入領(lǐng)海時，他沒有值班。

根據(jù)法院的說法，他們收集了有關(guān)船長未能履行船舶安全義務(wù)的數(shù)據(jù)，盡管他那天晚上沒有值班。

據(jù)船長介紹，值班二副當時為什么不接無線電話還不清楚，還有待調(diào)查。

當?shù)貦z察官辦公室認為，有證據(jù)表明，這對年輕夫婦沒有履行一些義務(wù)。他在事件當晚值班時玩忽職守，導致船被卡住，對他人的生命財產(chǎn)構(gòu)成威脅和重大損失。

法院表示，根據(jù)調(diào)查結(jié)果， 二副可判處5 至15 年監(jiān)禁。

10 月7日 Vera Su船員進行了訊問，船舶的相關(guān)日志文件和航海圖也被沒收。

10月8日，保加利亞國家電視臺報道稱，由于惡劣天氣不允許卸貨，船舶的化肥仍在船艙內(nèi)，總是對環(huán)境構(gòu)成威脅，但海事管理局負責人Ventsislav Ivanov說船還沒有解體的危險。

此次事故雖然沒有最終定論是船員人為因素所致，但當今海難事故中的人為因素確實不可忽視。有必要采取有效措施，加強安全值班，以高度戒備和特別的謹慎進行值班，可以大幅度減少事故的發(fā)生，但這又必須以充沛的體力和精力為前提。

以下內(nèi)容來自中國海事

01船長和大副應(yīng)合理組織和安排值班人員的工作和休息，避免值班人員繼續(xù)值班，造成持續(xù)疲勞，確保值班人員有足夠的體力和精力；

02當值班和正常工作規(guī)則因某些原因被破壞時，船長應(yīng)觀察和判斷值班人員的疲勞，以確定是否影響安全值班；

03當發(fā)現(xiàn)值班高級船員有疲勞癥狀，但仍能承擔責任時，應(yīng)考慮其他精力充沛的人員配合值班；

04當發(fā)現(xiàn)值班高級船員因疲勞難以保證安全值班時，應(yīng)毫不猶豫地進行調(diào)整，以獲得適當?shù)男菹ⅲ欣谙乱话嗟囊螅?

05負責值班的高級船員應(yīng)毫不猶豫地通知船長，因為工作強度過疲勞，難以保證安全值班；

06為確保安全值班，必要時船長應(yīng)親自到駕駛臺值班。

STCW對疲勞問題的規(guī)定

為有效保證值班人員適合值班，在《STCW規(guī)則》B部分第VIII章第B-VIII在/1節(jié)中，對預(yù)防疲勞提出了以下指導和建議：

1在遵守休息時間要求時，壓倒一切條件應(yīng)解釋為一種至關(guān)重要的船舶工作，只能因安全或防止污染而延誤或在航行開始時無法合理預(yù)測。

2雖然疲勞沒有被廣泛接受的技術(shù)定義，但每個參與船舶工作的人都應(yīng)該警惕導致疲勞的因素，包括但不限于組織中明確的因素，并在決定船舶工作時應(yīng)考慮。

3在運用STCW規(guī)則第A-VIII/1條應(yīng)考慮以下項目：

◆? 制定的預(yù)防疲勞的規(guī)定應(yīng)確保整個工作時間不太合理，特別是A-VIII/1節(jié)規(guī)定的最少休息時間不應(yīng)解釋為暗示所有其他時間可用于值班或履行其他職責；

◆? 休息時間的次數(shù)和長度以及允許的休息是一段時間內(nèi)預(yù)防疲勞的關(guān)鍵因素；

◆? 對于短航船，只要有特殊的安全安排，就可以有不同的規(guī)定。

◆? ?第A-VIII/l本節(jié)第9段所列的例外規(guī)定，是指1996年（第180號）《船員工作時間與船舶分配公約》或《2006年海事勞工公約》所列的國際勞工組織所列的例外規(guī)定。本例外的適用情況應(yīng)由締約國確定。

◆? 主管機關(guān)應(yīng)當根據(jù)海上事故調(diào)查結(jié)果獲得的信息，審查防止疲勞的規(guī)定。