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自2020年下半年以來，海運集裝箱市場的供需關系發(fā)生了重大變化。受疫情影響，海運集裝箱市場最初的疫情防控、碼頭運營能力下降到港口擁堵、碼頭運營能力緊張，甚至緊張情況蔓延到鐵路、卡車、卡車司機。整個供應鏈的每一個環(huán)節(jié)都處于緊張狀態(tài)，緊張狀態(tài)引起的循環(huán)惡化讓市場有限的緩解能力顯得杯水車薪。運輸能力是服務商品的供應，從富裕、飽和、緊張、稀缺到珍貴。相應地，市場只能支付與稀缺程度相對應的高價才能獲得運輸能力。

隨著外貿集裝箱運價創(chuàng)下新高，外貿運輸越來越困難。全球搶艙、搶箱、搶卡已成為物流業(yè)的熱點問題。發(fā)貨人在物流成本和運輸安全方面面面臨著壓力和挑戰(zhàn)。

船公司用全部招數(shù)增加運力

運價攀升到歷史高位，但難以滿足所有客戶的預訂需求，努力維護新老客戶，擴大市場份額，獲得更大的收入，不斷刺激班輪公司努力增加運輸能力供應。

容量供應顯著增加。截至2021年8月1日，全球集裝箱船舶數(shù)量為5461艘，容量為2455萬艘。TEU，運力箱位數(shù)較去年同期增長4.5%，增長率是近五年來的最高值。

閑置容量顯著降低。根據(jù)國際航運分析機構Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2021年7月19日，船廠為41萬TEU，占總運力的1.7%，保持必要的維修和航修水平。經(jīng)營性閑置容量規(guī)模為16萬TEU，占總運力的0.7比例較2020年同期下降%5.9比2019年同期下降%1.4%。閑置容量比例創(chuàng)歷史新低，集裝箱船基本全部投入市場運營。

新船訂單大幅增長。班輪公司似乎忘記了航運長熊短牛的周期性規(guī)律，開始大規(guī)模訂購新船，爭相訂購大船和新能源船。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至2021年8月1日，船廠擁有593艘新集裝箱船，總訂單容量為522萬TEU，與1月1日相比，數(shù)據(jù)分別增長97.0%和100.6%。

新船訂單的增加大大提高了未來新船的入市規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計，8月份Alphaliner根據(jù)最新一期數(shù)據(jù)，預計2022年和2023年的交付能力將分別比年初增加59.8%和272.4%(見上表)。

運價上漲引起爭議

班輪公司耗盡各種手段，將現(xiàn)有的運輸能力資源挖掘到極限，并不斷增加船舶價格高位的運輸能力定制規(guī)模。但遠水解不了近渴，市場感覺很少，業(yè)主反映仍然運輸能力緊張。

一方面，班輪公司竭盡全力提高運營能力，另一方面，市場運價大幅上漲受到批評。以跨太平洋航線為例，美國航線的貨運需求是否快速增長？據(jù)海關統(tǒng)計，2021年8月，中國大陸向美國出口的貨物總值為517.2比去年同期增長1億美元15.5%。而Alphaliner統(tǒng)計顯示，2021年8月初，遠東至北美集裝箱容量較去年同期增長22.2%。

集裝箱海運雖然占據(jù)了物流運輸?shù)闹饕糠郑溨员环Q為鏈，是因為整個環(huán)節(jié)的交通能力上限通常受到短板效應的影響。碼頭效率的降低會導致瓶頸，卡車司機短缺會導致瓶頸，工廠卸貨和退貨速度的不足也會導致瓶頸。由此可見，班輪公司單純增加船舶運輸能力并不能提高物流鏈的整體運輸能力。

美國港口基礎設施相對落后，洛杉磯、長灘等重要港口在疫情影響下?lián)矶?0-14天，成為跨太平洋航線供應鏈的重大瓶頸，也是本輪集裝箱運輸市場運輸能力嚴重損失、有效運輸能力供應不足、運價大幅上漲的主要原因。

據(jù)上海航運交易所8月份不完全統(tǒng)計，中國大陸出口到北美西部和北美東部航線的往返航行天數(shù)約為56天和83天，分別比合理航行天數(shù)增加了11天和8天。其中，美西航線運輸能力損失約為30%；北美東部運輸能力損失約為10%。