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在日常國際海運(yùn)活動(dòng)中，發(fā)貨人時(shí)常會因?qū)λb貨物毛重的錯(cuò)誤估算，導(dǎo)致集裝箱超重，產(chǎn)生超重費(fèi)或者被碼頭拒收等等情況。那么，這個(gè)集裝箱超重是怎么界定的，受哪些因素影響以及集裝箱超重該怎么辦？

作為專業(yè)的海運(yùn)代理|國際海運(yùn)代理|國際海運(yùn)物流|國際海運(yùn)貨代服務(wù)商，搜運(yùn)費(fèi)將對集裝箱超重相關(guān)知識點(diǎn)做詳細(xì)介紹。

集裝箱本身限重：

每個(gè)集裝箱箱門上都有顯示限重信息。例如上圖箱門上的MAXGROSS:32500KGS，即指箱子重量和貨物重量之和不能超過這個(gè)重量。皮重：20GP為2200KGS，40GP/HQ為3720-4200KGS。

這是集裝箱箱體能承載的最大重量。如果裝貨超過此限度，可能會發(fā)生箱體變形、底板脫落、頂梁彎曲等損壞。由此產(chǎn)生的所有損失將由裝貨人承擔(dān)。目前國內(nèi)大部分專業(yè)集裝箱碼頭都安裝了自動(dòng)地磅，因此，只要集裝箱裝載超過箱體重量限重的，碼頭就會拒收。因此，建議各位裝貨人在裝箱前看清集裝箱箱門上的限重，以免發(fā)生不必要的返箱重裝作業(yè)。

如果貨物真的超重又不能分開裝，提柜時(shí)可以選擇超重箱。這里會多出選重費(fèi)。一般碼頭/堆場會把船公司的普通干箱堆在一起。如果要選擇特殊的加重柜(如前面提到的20尺加重柜)，碼頭和堆場必須逐一查找，由此產(chǎn)生的選柜費(fèi)一般和指定柜的柜費(fèi)一樣。

集裝箱運(yùn)輸是一個(gè)涉及多個(gè)部門的協(xié)同運(yùn)作過程，因此除了集裝箱本身的重量限制外，還需要考慮一些其他因素。

船公司限重

一般來說，每個(gè)船公司都有不同的重量政策，基本都是以不損壞集裝箱為標(biāo)準(zhǔn)。

考慮艙位與重量的平衡關(guān)系，每艘集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但在某些航線上，艙位和重量并不總是剛剛匹配好用完。矛盾往往發(fā)生在重貨集中的華北地區(qū)。船的重量已經(jīng)到了，但是艙位還剩很多。為了彌補(bǔ)這種艙位的損失，船舶公司往往采取漲價(jià)策略，即貨物重量超過多少噸后收取超重費(fèi)。還有一些船舶公司不使用自己的船舶，而是購買其他船舶公司的艙位進(jìn)行運(yùn)輸，對重量的限制會更嚴(yán)格，因?yàn)榇肮局g的艙位交易是按照1TEU=14TONS或16TONS的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的，超重的貨柜不予上船。

爆艙期間，根據(jù)航線熱度的不同，船公司會相應(yīng)降低每個(gè)箱型的限重。

訂艙時(shí)，最晚出貨時(shí)需向貨運(yùn)代理詢問船公司的限重問題。如果沒有確認(rèn)貨物是否是重貨，就會有風(fēng)險(xiǎn)。有些船舶公司超重后，不會有任何溝通空間，直接讓發(fā)貨人拖貨、出港、掏貨然后再稱重。這些費(fèi)用很難控制。

港區(qū)限重

主要取決于碼頭和堆場的機(jī)械設(shè)備負(fù)荷。

集裝箱船靠近碼頭后，一般需要碼頭的吊機(jī)進(jìn)行裝卸，然后用卡車拖到集裝箱堆場，再用叉車吊下。如果集裝箱的重量超過機(jī)械負(fù)荷，將給碼頭和堆場的作業(yè)帶來困難。因此，對于一些設(shè)備相對落后的小港口，船公司通常會提前告知港口的重量限制，超過該限制的不予接受。

支線船或公路配套限重。

做過美國內(nèi)陸點(diǎn)的人都深有體會，美國的公路運(yùn)輸重量限制非常嚴(yán)格，因?yàn)楹芏嗉b箱在碼頭卸下后需要用集卡車走公路拖到內(nèi)陸，所以公路限重也成為船公司限制集裝箱重量的原因之一。當(dāng)然，如果只需要到碼頭，則不受此限制。

運(yùn)往美國線的貨物對重量有嚴(yán)格的要求，限重主要受美國內(nèi)陸點(diǎn)公路限重的影響，一般小柜17.3噸，大柜19.5噸。但根據(jù)港口不同，限重要求也不同。

航線限重

在不同航線上，船公司運(yùn)力是根據(jù)貨物裝卸港掛靠順序、貨物出口的類型和熱度不同來安排的。此外，由于目的港設(shè)備運(yùn)行的負(fù)荷問題，不同航線的重量限制自然不同。

超重怎么辦？

這主要分為港區(qū)超重、船公司超重、目的港超重。

1.船公司超重。

與船東協(xié)商，補(bǔ)交超重費(fèi)，其他按正常程序走；

2.港區(qū)有自己規(guī)定的超重。

進(jìn)港時(shí)發(fā)現(xiàn)超重，需與港區(qū)協(xié)商，補(bǔ)繳超重費(fèi)加人工處理費(fèi)或掏箱重裝；

3.目的港超重。

一般目的港超重后，在一定范圍內(nèi)可以通過繳納罰款來解決；對于超重嚴(yán)重的貨柜，沿途吊機(jī)不能負(fù)荷的，只能在附近港口卸貨或原路返回。

新政策及影響。

從2016年7月1日起，國際海事組織(IMO)將實(shí)施《國際海上人壽安全公約》(SOLAS公約)關(guān)于出口集裝箱重量檢查的相關(guān)要求，明確要求托運(yùn)人(貨主)將從當(dāng)天起為所有出口集裝箱申報(bào)查核總重量(VGM)，未經(jīng)驗(yàn)證總重的集裝箱不得裝船。

新規(guī)定將提高航運(yùn)安全性。

誤報(bào)的集裝箱嚴(yán)重影響船舶、卡車和碼頭設(shè)備的穩(wěn)定性，威脅該行業(yè)中的工人人身安全，甚至危及生命。誤報(bào)重量似乎是非常普遍，當(dāng)集裝箱在事故發(fā)生后稱重時(shí)，總量結(jié)果往往與貨物艙單上的數(shù)據(jù)不同。關(guān)于這一問題的長期爭議導(dǎo)致了對SOLAS公約的修訂，以確保所有集裝箱重量的準(zhǔn)確申報(bào)。

所有集裝箱都應(yīng)稱重。

新SOLAS公約規(guī)定的原則很簡單，從2016年7月1日起，所有集裝箱在裝載前都要強(qiáng)制稱重。集裝箱重量可以通過以下兩種方法來確定：集裝箱在裝貨后稱重，也可以代之以將集裝箱內(nèi)的所有貨物稱重，再加上集裝箱皮重合并計(jì)算。無論采取哪種方式，都不允許主觀計(jì)算其重量。

3.影響整個(gè)供應(yīng)鏈。

積極參與集裝箱供應(yīng)鏈的各個(gè)方面都會受到這一新規(guī)定的影響。船舶經(jīng)營者和碼頭經(jīng)營者需要將經(jīng)驗(yàn)證的集裝箱重量應(yīng)用于配載計(jì)劃。托運(yùn)人必須與訂艙代理或貨運(yùn)代理分享該驗(yàn)證重量，以便船舶經(jīng)營者和碼頭經(jīng)營者及時(shí)獲取信息。這顯然要求達(dá)成有關(guān)程序新協(xié)議，以及修改現(xiàn)有的信息技術(shù)(IT)系統(tǒng)。

托運(yùn)人負(fù)責(zé)提供準(zhǔn)確的重量。

托運(yùn)人(或托運(yùn)人責(zé)任下的第三方)需要稱重已裝貨集裝箱或其集裝箱內(nèi)所有貨物，這取決于其選擇的方法。使用的稱重設(shè)備必須符合國家認(rèn)證和校準(zhǔn)要求。SOLAS公約修正案要求必須簽署重量驗(yàn)證程序，特定人員必須按代表托運(yùn)人驗(yàn)證的重量計(jì)算精度程序來進(jìn)行命名和確定。承運(yùn)人可依此簽名驗(yàn)證重量作為準(zhǔn)確重量。

5.申報(bào)程序的細(xì)節(jié)因具體情況而異。

集裝箱驗(yàn)證的總重量必須以簽名的航運(yùn)文件申報(bào)。該文件可能是給航公司裝船指令的一部分，也可為單獨(dú)文件，就像一份包含重量證書的申報(bào)單。在任何情況下，文件應(yīng)明確說明提供的總重量為驗(yàn)證的總重量。承運(yùn)人將提供托運(yùn)人相關(guān)信息的截止時(shí)間。在此期間，承運(yùn)人必須從托運(yùn)人那里收到所需的集裝箱驗(yàn)證重量，用于船舶配載計(jì)劃。這些截止時(shí)間會因承運(yùn)人不同而異，也可因運(yùn)作程序或碼頭運(yùn)營商不同而異，也可因港口不同而異。無驗(yàn)證總重量的集裝箱不得裝船。

以上便是集裝箱超重的相關(guān)知識點(diǎn)介紹，希望對廣大外貿(mào)朋友所有幫助。如有疑問，歡迎來電咨詢。