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直到計劃開始日期的最后一刻，拜登政府支持的洛杉磯/長灘集裝箱擁堵費至少還沒有實施。

長灘港和洛杉磯港最初計劃從周一開始，到卡車運輸超過 9天和火車運輸超過6天的集裝箱運輸人員，每個進(jìn)口集裝箱收取100 美元擁堵費，每天增加100 美元，直到集裝箱到達(dá)港口碼頭。

然而，在本周一，這兩個港口宣布，他們將考慮推遲征收擁堵費，并在11 22 日開始征收。原因是自 10 25 日宣布計劃以來，在卡車和火車上停留時間過長的集裝箱數(shù)量減少了 26%。

根據(jù)洛杉磯港的執(zhí)行董事 Gene Seroka 的說法：“最近幾周，我們碼頭的進(jìn)口集裝箱清關(guān)工作有了顯著改善?！遍L灘港的執(zhí)行董事 Mario Cordero顯然，每個人都在共同努力，加快貨物運輸，盡快減少沿海船舶的積壓，

不是這個原因

港口沒有真正收取擁堵費的另一個原因可能是，這可能會產(chǎn)生不可預(yù)測的供應(yīng)鏈成本。

航運承運人明確表示，他們將將將成本轉(zhuǎn)移給進(jìn)口商。截至周一，長灘碼頭已有19656個集裝箱需要征收擁堵費，洛杉磯港9個 。

也就是說，僅在周一，所有航運承運人的總成本就將超過480萬美元。此外，如果每天增加100美元，總成本將迅速上升到每天數(shù)千萬美元，如果延遲一周，日成本甚至超過1億美元。

上周五，赫伯羅特首席執(zhí)行官 Rolf Habben Jansen 警告了這種做法。他說: 如果延遲返港的集裝箱都是低價值貨物，如果非要收取擁堵費，這些貨物會變成無人需要的垃圾，在碼頭停留更長時間。

海事顧問 Jon Monroe認(rèn)為， 雖然意圖不錯，但確實是一個愚蠢的想法，理由充分:港口根本控制不了集裝箱返港的天數(shù)。

Monroe根據(jù)美國港口目前的調(diào)度規(guī)定，碼頭卸貨后會將一定比例的集裝箱放入封閉的堆場，卡車司機(jī)無法預(yù)約和取走這些集裝箱。根據(jù)碼頭的不同，這種封閉對唱的集裝箱比例在 20% 到 80% 之間，有時停放幾周。港口如何解釋這些容器？

本周一，包括全國零售聯(lián)合會在內(nèi)的 85 商業(yè)協(xié)會給聯(lián)邦海事委員會寫了一封信，信中寫道：我們特別關(guān)注運營商宣布他們計劃將擁堵費轉(zhuǎn)移給貨主的消息。

他們警告說，如果新費用開始收取，它將增加供應(yīng)鏈的成本。由于港口擁堵、嚴(yán)格的空運回港政策和底盤短缺，許多貨主和卡車運輸公司面臨著無法收回貨物的困難。

在10月27日全國托運人咨詢委員會就職會議上，許多成員表示，洛杉磯港和長灘港的擁堵費是災(zāi)難性的、瘋狂的和不合適的。

還有很長的路要走

兩名港口負(fù)責(zé)人表示，碼頭清理取得了重大進(jìn)展，但數(shù)據(jù)顯示，大部分結(jié)果實際發(fā)生在 10 月底和 11 月初。最近幾天，碼頭積壓的集裝箱問題實際上變得更糟。

在洛杉磯港，本周一，通過卡車運輸返回港口的集裝箱數(shù)量比上周六增加了18%以上，是上周三以來的最高水平。本周一港口集裝箱總數(shù)為 76,613 。

以洛杉磯為基礎(chǔ)Port Optimizer截至周一， 數(shù)據(jù)平臺，APM 碼頭中，約45% 的集裝箱仍超期返回。Everport Terminal這個比例大約是40%，West Basin Container Terminal 約48%。

在長灘港，本周一的超期集裝箱數(shù)量比上周六增加了 14%，高于 11 月 6 日。

與此同時，貨物繼續(xù)從跨太平洋貿(mào)易渠道涌入這兩個港口。上周五，到達(dá)洛杉磯的船舶的平均等待時間創(chuàng)下紀(jì)錄：16.9 天。