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中國港口的變化，現(xiàn)如今中國港口格局也在產(chǎn)生很大的變化

假設(shè)上一次擺脫沿海地區(qū)港口的穩(wěn)定平衡，是由于近年來行政機(jī)關(guān)力推設(shè)立港口集團(tuán)，產(chǎn)生“一省一港”布局。如今，“沿海地區(qū)聯(lián)運(yùn)”業(yè)務(wù)的進(jìn)一步“開放”，或?qū)漠a(chǎn)業(yè)鏈上推動(dòng)各種港口“勢力”重新劃分。

十一月十九日，國務(wù)院批準(zhǔn)，允許對(duì)有關(guān)要求進(jìn)行暫時(shí)性調(diào)整，從即日起到2024年12月31日，在上海自由貿(mào)易區(qū)試點(diǎn)區(qū)臨港新片區(qū)內(nèi)，允許有條件的企業(yè)，利用香港、澳門國際集裝箱班輪公司，以其獨(dú)資或控制的方式，在大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區(qū)之間進(jìn)行非五星旗國際航行船舶，將上海港洋山港區(qū)作為國際中轉(zhuǎn)港的沿海外貿(mào)集裝箱出口岸電示范基地。

2013至2021年，從談沿海地區(qū)“怕”，到逐步放寬放貸口，離不開多方面權(quán)威專家的論述，多個(gè)權(quán)益方的呼吁。為何沿海地區(qū)現(xiàn)行的政策稍為變動(dòng)就能吸引多方的目光？

就詞匯意義而言，“門”本來意味著將貨物順帶到另一個(gè)地方；“沿海地區(qū)”則是指中國沿海地區(qū)的貨物，即由中國沿海地區(qū)的港口向外運(yùn)貨物，由外國向外運(yùn)貨物；天津港口是青島港和上海港洋山港區(qū)之間的碼頭。

例如，假設(shè)一個(gè)集裝箱要從大連口岸到歐洲，預(yù)先在大連港裝貨，然后在上海港卸貨，然后將貨柜換到歐洲。以前，大連至上海的海運(yùn)僅為中國內(nèi)貿(mào)船運(yùn)公司提供支持，但現(xiàn)在，在國外，香港和澳門的國際集裝箱班輪公司也可以使用其獨(dú)資或控投的非五星旗國際出航船舶從事這一業(yè)務(wù)。

一塊石頭再次激起千層浪。兩個(gè)方面的“說話者”是針對(duì)允許外企班輪運(yùn)輸企業(yè)在沿海地區(qū)干些什么的事情，都是各執(zhí)一詞，各執(zhí)一詞。

而這位“反方發(fā)言人”則把沿海地區(qū)便當(dāng)視為“狼來了”。

就我國而言，沿海地區(qū)運(yùn)輸權(quán)與領(lǐng)土完整、國防安全密切相關(guān)，保護(hù)沿海地區(qū)運(yùn)輸權(quán)、禁止和限制外國船只進(jìn)入沿海地區(qū)運(yùn)輸工業(yè)，有利于維護(hù)國防安全；在特大洪澇災(zāi)害或遭遇緊急情況時(shí)，國家借船在處理問題上起著重要作用。

在產(chǎn)業(yè)鏈條上，“海陸拖車”可作為國際班輪公司與中國航運(yùn)公司的競爭。嚴(yán)格禁止沿海地區(qū)進(jìn)出，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說，也是一種對(duì)中國企業(yè)的維護(hù)。如果中國的航運(yùn)行業(yè)都能被海外企業(yè)所取代，那么負(fù)面影響是不可預(yù)測的。

中國港口的變化是南強(qiáng)北弱

在實(shí)施主體的視角下，航運(yùn)公司與港口公司都遭受了沖擊。由于業(yè)務(wù)量和航路進(jìn)一步集中，其影響將得到提高，大中小港在經(jīng)營分立后，“羊群效應(yīng)”突出，各港口之間的“軍閥割據(jù)陣營”可能再次出現(xiàn)。海岸區(qū)域運(yùn)營權(quán)放寬，首當(dāng)其沖的就是外貿(mào)船公司，它們將和國際大中型班輪運(yùn)輸企業(yè)在同一個(gè)試煉場，實(shí)力懸殊很容易被“KO”。

此外，沿海地區(qū)隨之而來的法律問題、管理難題一時(shí)也不能明晰和界定，給實(shí)施帶來了極大的阻礙。然而，即然早已爭論多年，“方言者”也事先準(zhǔn)備了充足的論述。

方塊把沿海地帶作為“封鎖區(qū)”而來。

海岸帶在中國處于長期處于“禁封”狀態(tài)的情況下。在2013年，上海自貿(mào)區(qū)啟動(dòng)了沿海地區(qū)隨貸隨走，我們可以從下面的數(shù)據(jù)圖來看流程：

中國的港口布局還是要搶回來。

由摸石當(dāng)心過河，到外伸掌心揣摩溫度，直至19日示范點(diǎn)現(xiàn)行政策出臺(tái)，港口圈(ID:gangkouquan)認(rèn)為，另一方面，也得益于上海國際航運(yùn)中心的推動(dòng)，進(jìn)一步發(fā)展國際物流、國際集拼業(yè)務(wù)、完成航運(yùn)業(yè)核心功能升級(jí)的需求；連續(xù)11年穩(wěn)居全球第一集裝箱港寶座的上海港，早已匯集了許多航運(yùn)業(yè)的因素，是上海國際航運(yùn)業(yè)的核心服務(wù)項(xiàng)目之一，內(nèi)、外環(huán)線形成重要聯(lián)系，國際中轉(zhuǎn)水準(zhǔn)是一流國際樞紐的主要標(biāo)志。

除此以外，假設(shè)開發(fā)設(shè)計(jì)港口貨運(yùn)量目前的存量市場早已逐漸趨于激烈，今后中國港口要從哪里增加量？重要的切入點(diǎn)是國際轉(zhuǎn)口。根據(jù)世界范圍內(nèi)11家重要班輪運(yùn)輸企業(yè)的調(diào)查，沿海地區(qū)對(duì)門航運(yùn)業(yè)務(wù)的潛在需求很大，僅以目前到韓國釜山港的出口外貿(mào)集裝箱為數(shù)量估計(jì)，可達(dá)100萬集裝箱。此項(xiàng)服務(wù)開放后，有關(guān)船舶無需再前往釜山港、香港港等港口進(jìn)行中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)費(fèi)用因此降低，效率提高，價(jià)格優(yōu)勢也隨之提高，而一手貨的價(jià)格優(yōu)勢也隨之而來，價(jià)格也隨之上漲。

對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)來說，最直接的好處就是大幅降低物流成本。航運(yùn)公司可以放心在上海攬件，未來對(duì)來自世界各國的貨物進(jìn)行拼裝，最后根據(jù)目地和時(shí)間再去提升航道的調(diào)度。這樣才能合理利用現(xiàn)有航道，充裕完成上海港轉(zhuǎn)運(yùn)效率，提高倉位使用。

對(duì)于貨主來說，選擇航路的種類也大大增加，無需再進(jìn)行新加坡、釜山等航路的中轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本。

但是，這一政策示范點(diǎn)仍然可以說是“幾個(gè)樂于助人”，大中型樞紐港因其聚集效應(yīng)而獲得大量收益，同時(shí)也增加了大量與釜山港、香港港、新加坡等國際樞紐港相抗衡的整體實(shí)力。然而，大、中、小港卻左右為難，一手貨源有可能被國際中轉(zhuǎn)能力較強(qiáng)的大中型港口抽走，這為中國港口的布局送去了全新的升級(jí)沖擊。

當(dāng)然，現(xiàn)階段以上海港洋山港區(qū)為國際中轉(zhuǎn)港的出口外貿(mào)集裝箱沿海地區(qū)的提貨點(diǎn)，除了鏟除法規(guī)限制外，還想要更多的配套設(shè)施和政策扶持，使洋山港成為國際中轉(zhuǎn)港的出口貿(mào)易集裝箱沿海地區(qū)的出口商。天亮已到，看事后執(zhí)行計(jì)劃如何推進(jìn)這項(xiàng)業(yè)務(wù)的開展。