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近日，馬士基“Maersk Essen”輪在夏威夷東北部約430海里處航線時遇到暴風(fēng)雨，大約有750個集裝箱掉入海中。目前該輪已改變航向，不再前往原定計劃中的美國洛杉磯港，預(yù)計將于1月29日到達墨西哥Lazaro Cardenas港口，作為貨物運輸?shù)谋茱L(fēng)港。據(jù)報道，馬士基將在墨西哥港口對其進行卸貨和緊急維修，然后再裝貨并前往洛杉磯，這一過程可能需要兩到三個星期。

MSC表示，其已經(jīng)被告知丟失的集裝箱中大約有一半是來自MSC的客戶，目前已確定數(shù)十個MSC集裝箱受損。

雖然馬士基表示所有船員都很安全，詳細的貨物評估正在進行中，但其同樣嚴肅地做出回應(yīng)，“我們認為這是一個非常嚴重的情況，我們將迅速、徹底地展開調(diào)查。公司將采取一切必要措施，將未來發(fā)生類似事件的風(fēng)險降至最低?！?

不到兩個月內(nèi)，太平洋地區(qū)已發(fā)生三起嚴重的集裝箱量落水事故，其中，ONE Apus 輪在11月30日損失的1800多個集裝箱是近年來最大的集裝箱落水事故。根據(jù) FleetMon的報告，多達100個集裝箱被發(fā)現(xiàn)漂浮在檀香山西北方向。它們大部分處于被淹沒的狀態(tài)下，將對小型船舶的航行構(gòu)成嚴重威脅。

此前，關(guān)于集裝箱落水事件的討論頻頻與船舶大型化掛鉤。 最近在《海洋工程和技術(shù)》雜志上發(fā)表的一篇論文認為，大型集裝箱船舶偶爾會在航行中發(fā)生“參數(shù)橫搖”（parametric rolling）現(xiàn)象，該現(xiàn)象往往發(fā)生在波浪沒有正面襲擊，而是以一個角度撞擊船頭的時候。隨著波浪起伏，船開始搖擺，再加上船在前進時正常的顛簸，可能會讓集裝箱產(chǎn)生移位，從而發(fā)生落水事故。

在此前報道中，有觀點認為船舶大型化并不直接成為堆垛倒塌并落水的“事故責(zé)任人”，集裝箱落水事故頻發(fā)的罪魁禍首可能包括：一是班輪公司緊張的運輸時間導(dǎo)致船舶在惡劣天氣下依舊強行前進；二是由于捆扎不當導(dǎo)致的集裝箱落水；三是VGM申報不準確以及配載不合理等原因。

海運海洋海事管理咨詢公司創(chuàng)始人克萊夫·里德（Clive Reed）在彭博社采訪中表示，北太平洋的冬天本來就有極端天氣，以及洶涌的海浪，與此同時，大型集裝箱貨船正以最快速度航行。 如果貨船減速，就能克服由船身顛簸和惡劣天氣帶來的問題 。但里德表示：“目前的運價很高，商業(yè)上的壓力讓船舶只能準時到達，以便增加航次。 時間排得很緊，船東沒有調(diào)整航速的空間 ?！?

丹麥海洋情報咨詢公司（SeaIntelligence Consulting）首席執(zhí)行官拉爾斯·延森（Lars Jensen）也表示，最近海運需求高漲，船舶被貨物填滿。集裝箱壘的越高，它們在船舶搖擺中受的力也就越大，越可能導(dǎo)致掉落。

還有專業(yè)人士告訴華爾街日報，集裝箱落水事故頻發(fā)可能與船上的集裝箱捆綁系統(tǒng)故障有關(guān)。隨著惡劣天氣的頻率和嚴重程度增加，特別是在太平洋地區(qū)，目前在大型集裝箱船上綁扎和固定集裝箱的做法似乎已不再適用。

去年夏天，世界航運理事會發(fā)布的一份報告稱，集裝箱船上丟失集裝箱事件呈下降趨勢，僅占年度總量的一小部分。WSC報告稱，三年的集裝箱落水平均值正在下降，2017年至2019年期間，船上每年平均損失779個集裝箱。 因此，近期集裝箱船舶“反常”地頻頻遭遇落水事件，很有可能和全球供應(yīng)鏈混亂環(huán)境下船舶開得太快了、裝得太多了、捆扎得不太嚴實息息相關(guān)。

據(jù)The loadstar 報道，船公司將對集裝箱捆扎做法和堆高限制進行緊急審查，現(xiàn)有船舶極有可能將被強制降低船上貨物數(shù)量或運行速度。