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由于近年來對新造船的投資不足，以及2020年至2021年大量新集裝箱船訂單的產生，目前包括滾裝船和LNG船舶甚至干散貨船舶都面臨著相對較少的訂單。

另一方面，大量的集裝箱船訂單一方面擠壓了其他船型的訂單，另一方面也給未來的集裝箱運費市場埋下了隱患。

克拉克森證券:到2030年，還需要200艘新的汽車運輸船

Clarksons Platou Securities根據(jù)最新報告，為了滿足需求增長，彌補船齡和新監(jiān)管規(guī)定造成的運輸能力損失，世界至少需要從2024年到2030年進行建設100-200新的汽車運輸船。

該機構還預測，由于未來幾年新船運輸能力相對較小，現(xiàn)有汽車運輸船東可能在未來幾年獲得巨額利潤。

挪威投資銀行表示，近年來對滾裝船的投資一直處于不溫不火的狀態(tài)?；诖?，該機構在奧斯陸上市Hoegh Autoliners和Wallenius Wilhelmsen兩家滾裝船航運公司買評級。

根據(jù)該機構給出的數(shù)據(jù)，預計2022年滾裝船運力凈增長率僅為0.92023年只有%0.7%。

如信德海事網(wǎng)此前報道，雖然今年有大量滾裝船訂單，但到2024年將有更多的滾裝船交付，但Clarksons Platou Securities預計凈船隊運力增長也將保持在3%以下。

與此同時，公司認為，加強對環(huán)境的關注和監(jiān)管將促進大量船隊需要更換的需求。

Clarksons Platou弗羅德總經(jīng)理莫克達爾(Frode Morkedal)在船隊增長非常低、全球汽車生產強勁復蘇的背景下，我們預計未來幾年汽車運輸市場將進一步改善。

需求預計將向好

總之，在可預見的未來，從供需平衡的角度來看，對船東非常有利。

約80%的汽車運輸貿易是從工廠裝運新車。預計2021年全球汽車產量將低于8000萬輛。Clarksons Platou雖然數(shù)據(jù)較2020年低點有所上升，但仍遠低于2019年9000多萬輛。

這主要是由于半導體(芯片)短缺導致生產低于需求，但隨著2021年的結束，這種情況似乎正在緩解。

Morkedal 說：所以我們預計，在2022年和2023年，產量增長將刺激更高的運輸量。

Clarksons Platou預計到2022年運量將增長 9%，2023年運量將增長 6%。

該機構認為，該市場正經(jīng)歷金融危機以來最強勁的時期。

就目前的市場情況而言，截至11月底，一輛6500 ceu純汽車卡車運輸船舶(PCTC)一年期定期租船率已上升至每日3.4萬美元，是自2008年年中以來的最高水平，而今年年初僅為1.72020年中，1萬美元。截至11月，5000 ceu的PCTC同一合同期限的租金為每日2.52020年020年年中最低的每日7500美元。

但該公司也發(fā)出了一個小警告：盡管未來幾年的基本面看起來很樂觀，但當擁堵和其他干擾上升因素緩解時，運費仍可能從當前高點進行調整。

新規(guī)來襲，LNG

此外，在監(jiān)管和市場的雙重壓力下，海上運輸可能成為液化天然氣（LNG）行業(yè)瓶頸。

隨著脫碳壓力的加劇，對符合要求的船舶的需求逐漸增加，即將出臺的相關法律法規(guī)可能會受到影響LNG船隊的運力約為三分之二。

Panayiotis Mitrou國際液化天然氣會議(LNG World Summit & Awards)作為航運領域討論小組的成員，討論了碳排放強度(CII)有關規(guī)定。這些法律法規(guī)將于2023年1月1日生效。同時，隨著法律法規(guī)的逐步實施，將衡量船舶的操作性能。隨著時間的推移，法律法規(guī)可能會變得更加嚴格。

Mitrou據(jù)說，在全球約600艘大型液化天然氣船的削減中，約250艘是效率較低的第一代汽輪機船，150艘是LNG-柴油雙燃料動力船的甲烷排放量大于汽輪機船。

根據(jù)新規(guī)定，卡塔爾在剩下的200艘船上經(jīng)營柴油驅動LNG船的Q-ship船隊將需要降低速度。

即將出臺CII評級規(guī)定可能意味著2673的26735立方米Q-Max Al Dafna(2009年建造)船只的航行速度會減慢。照片來源:卡塔爾液化氣公司

這使得該行業(yè)只剩下約180艘液化天然氣運輸船，預計未來10年將增加約350艘船。

此外，過去10年只有4家船廠在建造大型液化天然氣運輸船，總產量約為300艘。

然而，他還說：這個問題不能僅僅通過數(shù)學來理解。

Mitrou碳排放強度CII評級機制的建立要求承租人和運營商在船舶部署方面進行合作。

但他說，根據(jù)勞氏船級社的數(shù)據(jù)，如果船舶在操作和性能方面沒有達成共識，即使是技術最好的船舶也不容易在2030年之前使用CII指數(shù)達標。

LNG市場噩夢

也是討論組成員的三井商船(Mitsui OSK Lines)租船及業(yè)務發(fā)展主管Martin Baber表示，Mitrou描述聽起來像是航運業(yè)的恐怖故事。

Baber目前有兩種解決方案：要么船東與承租人共同承擔風險，要么先縮小船隊規(guī)模。

如果航運成功了LNG市場瓶頸將加劇全球液化天然氣供應短缺，因此所有參與者都需要更多的合作。

Maran Gas Maritime商務主管Mark Terzopoulos他說，他覺得實際的租船活動和CII很難完成評級協(xié)調。

他說：監(jiān)管機構幾乎忽視了市場的實際運作模式，只制定了定義市場應該如何運作的政策。

如果我們找不到可行的措施，后果會很嚴重，他說。

Terzopoulos透露，Maran Gas今年已經(jīng)簽訂了5-10份中長期合同，在談判中CII討論了標準問題。他說，雖然這個問題還沒有被租船人列入議程，但它可能會被討論并提出一個解決這個問題的框架。

新政就像迎面而來的卡車

Baber商船三井LNG超過60%的船隊是汽輪機船，這是一個大問題。

但他表示，政策的制定缺乏透明度。

我們都知道變化即將到來，但我們不知道它會如何影響我們的船隊，他說。你知道它會撞到你，但你不知道它會造成什么傷害和嚴重程度。

當被問及是否有壓力控制甲烷排放時，Terzopoulos表示Maran Gas最新訂購了兩艘?guī)E-GI推進系統(tǒng)的新船。他透露，這一決定主要受船舶甲烷排放的影響。我們這樣做是孤注一擲。

他說，租船人不愿意為碳減排買單，因為他們無法量化定價他們需要承擔的成本。

Baber一些商船三井的承租人正在他們的船上安裝排放監(jiān)測設備，但這只是目前的一小部分。

Mitrou指出新造船的價格、法規(guī)、地緣政治和融資風險轉移等因素LNG航運利益相關者的處境非常困難。他說：天然氣行業(yè)在市場最好的時候可能沒有船可用。

討論組成員對LNG運輸船新造船價格飛漲，12個月內漲價約3000萬美元。

Terzopoulos據(jù)說，在各種因素的驅使下，當船東不確定船舶的使用壽命和里程時，船舶價格上漲了近20%。他說，這種情況最終會導致船舶數(shù)量的增加，從而增加租船成本和液化天然氣的使用成本。

過多的集裝箱船訂單可能成為未來市場的隱患

Arrow根據(jù)最近發(fā)布的報告，今年集裝箱船舶訂單激增。訂單容量與現(xiàn)有船舶容量的比例從去年12月同期的8%飆升至今年12月的22%。

該機構還表示，飽和集裝箱船訂單抑制了今年其他船型的新船訂單。

最近丹麥融資公司Danish Ship Finance（DSF)11月發(fā)布的最新航運市場分析報告半年刊警告稱，幾年后，大量新集裝箱船將下水，這可能導致產能過剩。那些因創(chuàng)紀錄利潤而笑的集裝箱運輸公司可能會再次皺起眉頭。

Danish Ship Finance該報告的分析師對2022年集裝箱航運市場的短期市場預期持樂觀態(tài)度。但該機構還表示，從長遠來看，熱門市場預計將在2022年底接近正?；?，前景看起來有點混亂。

DSF表示，2023年和2024年將成為集裝箱船東慶祝新船交付的兩年，但正因為如此，他們的樂觀可能會進一步促進行業(yè)產能過剩，導致運費下降。

在報告中寫道:未來12-18一個月的船隊運力增長似乎是可控的，但極高的訂單量為2023年和2024年全球船隊的大規(guī)模擴張奠定了基礎。

今年將有近40艘船等待交付，但明年將達到144艘相當于4%的容量增長。同時，與2023年和2024年將建成的新船數(shù)量相比，這些數(shù)字相形見絀，屆時全球集裝箱船隊將分別增長8%和6%。

今年僅一年，截至9月，集裝箱運輸公司訂購了相當于16%集裝箱船隊的新船，相當于390萬標準箱的總容量。DSF分析師認為，雖然集裝箱船運輸能力迫切需要，但新建船只能在2023年和2024年交付，屆時他們可能趕不上party?！?

此外，DSF還表示，目前拆船量也很低，如果市場惡化，集裝箱拆船業(yè)務預計會增加。