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世界各地的船主們可以隨時(shí)分析，“我的船隊(duì)?wèi)?yīng)該是純油輪，集裝箱.干散貨船，只要和天然氣船一樣，還是應(yīng)該組成混合的，像老牌的私人船東一樣，組成混合船嗎？

這一問(wèn)題引起了各方的高度重視，一方面影響了航運(yùn)公司的整體盈利狀況以及在國(guó)際航運(yùn)中的市場(chǎng)地位；又是本文準(zhǔn)備挖掘的一部份，因?yàn)樗鼤?huì)影響投資者對(duì)上市公司股票的關(guān)注程度，在股市低迷時(shí)期，給它一個(gè)救命，讓它避免重組和破產(chǎn)。

這個(gè)爭(zhēng)論已經(jīng)持續(xù)了近20年，從歷史上看，隨著時(shí)代的發(fā)展，最好的做法正在發(fā)生改變，而2021年正趕上新一輪的轉(zhuǎn)型，很顯然，轉(zhuǎn)型的方向有兩種，誰(shuí)是贏家.幾年后就會(huì)知道。以下是幾個(gè)已上市的航運(yùn)公司，它們將在今年由單一船隊(duì)向混合船隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)閱我淮?duì)。

由單列車(chē)隊(duì)到混合車(chē)隊(duì)。

1.2016年，由ConstantakopoulosConstantakopoulos家族支持，作為一家純粹的集裝箱公司，希臘的Costamare(紐約證券交易所代碼：CMRE)在紐約航運(yùn)交易所正式掛牌上市，目前已經(jīng)擁有77艘集裝箱，總產(chǎn)能為586,000TEU。今年六月，公司開(kāi)始向多元化經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變，收購(gòu)了一批干散貨船。這個(gè)月，該公司又購(gòu)買(mǎi)了7艘散貨船，其干散貨船總數(shù)達(dá)到44艘，總運(yùn)力達(dá)240萬(wàn)噸。

2.NaviosGroup由AngelikiFrangou支持，它曾經(jīng)是一個(gè)典型的單一船隊(duì)，它的原子公司業(yè)務(wù)一統(tǒng)天下。在10月15日，集裝箱船和散貨運(yùn)輸子公司NaviosPartners(紐約證交所代碼：NMM)與NaviosAcquisition合并為NaviosAcquisition(NaviosPartners)。該新公司共有142艘船舶，覆蓋了油輪、干散貨船和集裝箱船，是一家具有國(guó)際貿(mào)易特色的綜合運(yùn)輸企業(yè)。

3.CapitalProductPartners(由EvangelosMarinakis)(EvangelosMarinakis)贊助，其身份更為多變。它作為成品油輪船東在市場(chǎng)上出售，后來(lái)變成了一個(gè)純粹的集裝箱船業(yè)主，現(xiàn)在有15個(gè)集裝箱。該公司于今年八月底開(kāi)始進(jìn)行液化天然氣船的多元化經(jīng)營(yíng)，總產(chǎn)能為105,352TEU，最近的一艘船在11月29日收到。到目前為止，已經(jīng)花了12億美元購(gòu)買(mǎi)了6艘LNG船。

4.castormaritime(納斯達(dá)克股票代碼:ctrm)是由前excelmaritime老板Gabrielpanayotides的孩子創(chuàng)建的，完全是干散貨船主。并在今年2月份開(kāi)始向多元化方向發(fā)展。如今，該公司除19艘散貨船外，還有9艘油輪。

雖然本文主要探討船東(船舶所有)公司的經(jīng)營(yíng)策略，但在今年十月二十九日，招股書(shū)表示，將采用現(xiàn)金支付方式，購(gòu)買(mǎi)中國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易船務(wù)有限公司持有的中外運(yùn)集裝箱100%股權(quán)，初步成交金額為20.22億元。全球航運(yùn)市場(chǎng)主要有散運(yùn)、油船、集運(yùn)三大板塊。之前，招商輪船旗下的主要業(yè)務(wù)是干散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸?，F(xiàn)在重新合并為集裝箱運(yùn)輸公司，這意味著招商輪船正式成為一個(gè)擁有油輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的綜合性航運(yùn)上市平臺(tái)。

由混合式船隊(duì)發(fā)展為單一車(chē)隊(duì)。

海運(yùn)市場(chǎng)并沒(méi)有過(guò)一種單一方向的趨勢(shì)。

1.12月3日，由HarryVafias創(chuàng)立的StealthGas將公司的業(yè)務(wù)分成了兩半。它最初擁有45艘液化氣運(yùn)輸船(LPG).3艘完成建造的油輪和1艘油輪。這次，StealthGas將持有液化天然氣船，Imperial則負(fù)責(zé)原油和制成品油輪。

2.11月30日，由Palios新成立的獨(dú)立上市公司OceanPal(納斯達(dá)克股票代碼:OP)干散貨主DianaShiping(紐約證券交易所代碼:DSX)。Diana將專(zhuān)營(yíng)現(xiàn)貨市場(chǎng)的三艘散貨船交給OceanPal，自己則專(zhuān)注于新船的租約。此前，這家公司曾多次轉(zhuǎn)型，比如于2011年成立DianaContainerships，該公司將于2020年轉(zhuǎn)型為純油輪公司，更名為PerformanceShipping[納斯達(dá)克股票代碼：PSHG]。）

3.南非的GrindrodShipping(納斯達(dá)克股票代碼：GRIN)在四月份出售了所有產(chǎn)品，成為一家小規(guī)模的散貨船船東。

4.GolarLNG(紐約證交所代碼：GLNG)作為液化天然氣船東上市，然后將浮式液化天然氣和發(fā)電廠多樣化。四月份，它出售了它的發(fā)電站業(yè)務(wù)，并且計(jì)劃剝離它的液化天然氣運(yùn)輸船隊(duì)。

5.2018年，獨(dú)立上市公司Eurodry(納斯達(dá)克股票代碼:Edry)成立了子公司Euroseas，從事單一集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。Euroseas的股票在今年一月一日至九月一日上漲了四倍。

單個(gè)車(chē)隊(duì)的優(yōu)缺點(diǎn)

只有一個(gè)船隊(duì)的船主相對(duì)容易把握收益和損失，因此對(duì)投資者更有吸引力。船運(yùn)分析家更容易研究和模擬這些公司的運(yùn)營(yíng)前景，這些公司也比較適合針對(duì)具體的投資公司。對(duì)于這樣一家類(lèi)似于賭博的公司，不要擔(dān)心，這正是一些投資者所希望的。

比如說(shuō)，如果投資者看到了當(dāng)前集裝箱市場(chǎng)的繁榮，他們會(huì)下定決心要繼續(xù)提高運(yùn)費(fèi)，可以直接購(gòu)入Euroseas.Danaos(紐約證券交易所代碼：DAC)或GlobalShipLease(紐約證券交易所代碼：GSL)的股票。假如好望角型船舶(約180,000載重噸散貨船)運(yùn)價(jià)上升，投資者就可以直接購(gòu)買(mǎi)Seanergy(納斯達(dá)克股票代碼：SHIP)股票。如果投資者對(duì)Suezmaxes市場(chǎng)持樂(lè)觀態(tài)度100萬(wàn)桶原油)，可以直接購(gòu)買(mǎi)Nordicamericantankers(紐約證券交易所代碼:NAT)股票。這類(lèi)企業(yè)在各船運(yùn)板塊定期運(yùn)輸需求上押注。它的船隊(duì)管理決策基本上是以現(xiàn)貨和固定租船比例.收購(gòu)價(jià)格.出售價(jià)格和財(cái)務(wù)杠桿狀況決定的。

但是，從另一面來(lái)看，如果投資者把所有的雞蛋都放進(jìn)一個(gè)籃子里，這是很危險(xiǎn)的，因此，很少有投資者會(huì)把一只船的船主當(dāng)成在市場(chǎng)不景氣時(shí)單獨(dú)船隊(duì)船主應(yīng)該考慮的事。

混戰(zhàn)的利弊。

有實(shí)力的私營(yíng)船主通常會(huì)在多個(gè)板塊上買(mǎi)進(jìn)船只，當(dāng)某一板塊處于蕭條期時(shí)低買(mǎi)進(jìn)資產(chǎn)，在繁榮期高出買(mǎi)進(jìn)，用賣(mài)出的收益去買(mǎi)進(jìn)另一個(gè)蕭條期版塊的資產(chǎn)。舉例來(lái)說(shuō)，一位船主購(gòu)買(mǎi)了一艘4000TEU集裝箱船，價(jià)格上漲了四倍，而此時(shí)油輪行業(yè)也在低迷，船東認(rèn)為油輪市場(chǎng)不久后就會(huì)大漲，船東認(rèn)為油輪市場(chǎng)很快就會(huì)大漲，因此花高價(jià)買(mǎi)油。

按照這一模式，船運(yùn)家一般很少有一直賺不虧的情況，一般都是一小會(huì)兒好.過(guò)了一會(huì)兒就不好了。但多元化經(jīng)營(yíng)給了它們更好的機(jī)會(huì)，以度過(guò)長(zhǎng)期的蕭條，堅(jiān)持到大繁榮的到來(lái)，然后再暴富。私營(yíng)公司當(dāng)然愿意同時(shí)投資多個(gè)市場(chǎng)，因?yàn)樗械氖袌?chǎng)不可能同時(shí)見(jiàn)底見(jiàn)頂，而且出現(xiàn)錯(cuò)誤的空間會(huì)更大?！?/p>

但這一模式的缺點(diǎn)在于，投資者對(duì)這一管理模式的認(rèn)同。一是對(duì)政策制定者提出了更高的要求，理論上“管理性溢價(jià)”較大；另外一方面，運(yùn)輸周期的最高點(diǎn)和最低點(diǎn)都被平倉(cāng)，投資者偏愛(ài)最高點(diǎn)。

什么是推動(dòng)這一轉(zhuǎn)變的動(dòng)力。

一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)一家船公司上市時(shí)，它們幾乎都會(huì)出現(xiàn)在一個(gè)船隊(duì)，因?yàn)檫@樣更容易出售，這也是該公司船隊(duì)構(gòu)成的最大戰(zhàn)略性影響。

而且，管理部門(mén)認(rèn)為，有可能會(huì)轉(zhuǎn)變成一支混合船隊(duì)，例如，經(jīng)理們手中有閑錢(qián)，而另一艘船正處在低谷，所以他看到了新的機(jī)會(huì)，賣(mài)掉部分船，再創(chuàng)造出另一條船業(yè)務(wù)，以獲取更多利潤(rùn)。另一種可能是，單一的航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)較為失敗，經(jīng)營(yíng)者不得不考慮轉(zhuǎn)型，這是原始商業(yè)模式失敗或執(zhí)行失敗的結(jié)果，并非戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，而是一種應(yīng)急的解決辦法。