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2020年，中韓船舶工業(yè)爭(zhēng)奪戰(zhàn)終于塵埃落定。上半年度訂貨量一路領(lǐng)先的韓國(guó)船企，在最后時(shí)刻放緩步伐，最終被中國(guó)反過(guò)來(lái)。而且，連續(xù)三年落后韓國(guó)后，中國(guó)船舶企業(yè)終于重新回到了世界第一的位置。

據(jù)克拉克森1月2日初步統(tǒng)計(jì)，2021年全球新船成交數(shù)量達(dá)1846艘(CGT)，總噸位4573萬(wàn)噸。中國(guó)承擔(dān)了965艘2280萬(wàn)CGT船，占市場(chǎng)份額的近50%；韓國(guó)承擔(dān)了403艘1735萬(wàn)CGT船，占市場(chǎng)份額的38%，排名第二。

此外，韓國(guó)船舶工業(yè)也屈居第二，因?yàn)樗?018年實(shí)現(xiàn)了全球年接單量“三連冠”之后，其排名也一直排在首位。

在這一點(diǎn)上，韓國(guó)業(yè)內(nèi)人士表示，從全年累計(jì)接單總量來(lái)看，中國(guó)比韓國(guó)多出545萬(wàn)個(gè)CGT，占全球市場(chǎng)份額。高于韓國(guó)12%。那是由于中國(guó)大量購(gòu)買廉價(jià)集裝箱貨輪。從2021年起，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)大幅上升，集裝箱貨運(yùn)量比2020年增長(zhǎng)了10倍以上，而中國(guó)憑借價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，承擔(dān)了超過(guò)50%的集裝箱訂單。此外，與韓國(guó)主要承擔(dān)海外船東的新船訂單相比，中國(guó)船廠承擔(dān)的訂單中有一半以上是由中國(guó)國(guó)內(nèi)船東訂購(gòu)的。

同時(shí)，受新冠肺炎疫情蔓延及近10年來(lái)又一輪造船業(yè)“超級(jí)周期”等因素影響，韓國(guó)造船行業(yè)新船訂單出現(xiàn)反常，主要集中在上半年。但是9月情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。今年9月，中國(guó)船舶企業(yè)已達(dá)195萬(wàn)條(75條)，超過(guò)了韓國(guó)船舶企業(yè)91萬(wàn)條修正總噸位的14條，居全球首位。

在今年下半年，韓國(guó)造船業(yè)出現(xiàn)了集中訂單的趨勢(shì)。例如，大約66%的韓國(guó)三大船企在2020年第四季度簽署了年度訂單。但是，截至2021年，韓國(guó)造船行業(yè)單季度承接新船訂單的數(shù)量呈明顯上升趨勢(shì)。詳細(xì)數(shù)據(jù)如下:第一季度接單579萬(wàn)CGT，占34%；第二季度接單527萬(wàn)CGT，占30%，第三季度接單366萬(wàn)CGT，占21%；第四季度接單263萬(wàn)CGT，占15%。

以季接單韓國(guó)造船業(yè)也出現(xiàn)類似趨勢(shì)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年四季度，在韓國(guó)船舶工業(yè)中，接單金額分別為60億、80億、59億、29億、17.9億和28.2億美元；大宇造船分別占17.9億、37.1億、25.4億、28.2億美元。

據(jù)韓國(guó)船舶工業(yè)人士稱，隨著船舶工業(yè)“超級(jí)周期”的來(lái)臨，訂貨量正在急劇上升，鑒于建造船舶位置有限，比起單純靠訂單來(lái)獲得訂單而言，船廠更需要改善收益方案。為此，韓國(guó)船廠在提前完成年度接單目標(biāo)后，開始選擇盈利能力強(qiáng)的船舶。

韓國(guó)業(yè)內(nèi)人士表示:2021年，雖然韓國(guó)在接單量上落后于中國(guó)，但三大船企去年超額完成了接單目標(biāo)，達(dá)到了年接單目標(biāo)的145%，未來(lái)三年取得了穩(wěn)定的工作量。加之韓國(guó)船企承接訂單主要以高附加值船型為主，預(yù)計(jì)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況也會(huì)逐漸改善?！?/p>

據(jù)預(yù)測(cè)，2021年，韓國(guó)造船商海上新船平均訂單價(jià)格約為1.01億美元，而三星重工接受的新船平均訂單價(jià)格約為1.525億美元，大宇造船接受的新船平均訂單價(jià)格約為1.795億美元。船企對(duì)LNG船、LPG船等高附加值船舶的手持訂單數(shù)量不斷增加，為未來(lái)取得較好效益打下了基礎(chǔ)。

韓國(guó)媒體強(qiáng)調(diào)，韓國(guó)船舶企業(yè)主要承包高附加值船舶。盡管新接訂單的數(shù)量比中國(guó)少，但韓國(guó)接單的數(shù)量卻較多。LNG運(yùn)輸船施工難度大、設(shè)備復(fù)雜、成本高，對(duì)其技術(shù)要求也很高。現(xiàn)在，韓國(guó)占全球LNG船舶訂單的91%，而中國(guó)只占9%。

據(jù)韓國(guó)造船界人士總結(jié)，2021年接單不敵中國(guó)，韓國(guó)船企選擇性地承接了LNG船，LPG船這樣的高附加值船舶，但這并不意味著韓國(guó)造船行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力下降；目前韓國(guó)船企的手持訂單主要是高增值船舶，單船成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)，尤其在船舶工業(yè)智能化、環(huán)保的未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中，具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的韓國(guó)船舶工業(yè)將繼續(xù)領(lǐng)先中國(guó)。