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在2021年，韓國的船舶接單數(shù)量達(dá)到了8年來的最高水平，LNG船數(shù)量也達(dá)到了69艘，達(dá)到了歷史最高水平。再一次“壟斷”了全球大型LNG船市場，而華麗的訂單背后卻隱藏著韓國造船行業(yè)的無奈與損失，”他說：“我們拼命建造，但GTT賺來的錢。”

建設(shè)LNG船舶的利潤率只有1~2%,GTT公司對其收取的專利費用高達(dá)5%

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，韓國造船工業(yè)2020年訂單量為67艘170000臺以上，占全球訂單75架，占總訂單的89.4%，也是2018年58艘的最高紀(jì)錄。其中，現(xiàn)代重工集團(tuán)、三星重工、大宇造船分別承接29、22、16艘訂單。

但是韓國造船業(yè)光彩奪目的LNG船訂單背后隱藏著一個隱藏的最大利益方。對擁有液化天然氣船舶設(shè)計原價的法國GTT公司，每個LNG船訂單價格的5%將向船企收取LNG船液貨艙技術(shù)專利使用費。按這個推算，韓國船商今年承租的67艘LNG船將為GTT公司支付8000億韓元(約合6.7億美元)的專利費用。

液化天然氣船是一種在-162℃和超低溫下運(yùn)輸液化天然氣的特殊船舶。它與航空母艦和豪華游輪一起被稱為造船業(yè)皇冠上的明珠。目前，大型液化天然氣船的單船成本已超過2億美元。

液體貨艙是LNG船的關(guān)鍵核心設(shè)備，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，進(jìn)入門檻非常高，其技術(shù)難點主要有二：必須把天然氣液化，壓縮為原裝容量的1/600，以便儲藏方便，長距離運(yùn)輸；必須將艙內(nèi)溫度保持在-163℃以下，以維持液態(tài)氣體的狀態(tài)，夏季尤其要承受超過190℃的室內(nèi)、室外溫差，如果液艙內(nèi)溫度略微升高，液化天然氣急劇膨脹，引起物理爆炸。此外，還能最大限度地減少LNG在艙內(nèi)自然蒸發(fā)氣化的數(shù)量，提高艙壁的抗沖撞能力等。所以液貨艙的制造需要先進(jìn)的設(shè)計技術(shù)作為支撐。

LNG船舶建設(shè)三大韓國船企的核心競爭力在于薄膜LNG液貨艙。但是問題是，韓國的船舶公司沒有掌握自己的原始技術(shù)。由于GTT公司采用了薄膜式LNG液體貨艙的原始技術(shù)，所以韓國船企每建造一艘LNG船，就要支付1000萬美元的技術(shù)專利使用費，大約為船舶價格的5%。韓國造船業(yè)在建造一艘LNG船舶時所產(chǎn)生的總體運(yùn)營利潤率只有1~2%，因此，這項技術(shù)專利使用費的5%左右就相當(dāng)可觀。

韓國一位不知名造船廠人士表示:近年來，建造LNG船舶的成本一度飆升至2.5億美元，整體成交價格逐漸下降。但勞動力成本、船舶厚板等原材料成本持續(xù)上升，船舶企業(yè)LNG船舶營業(yè)利潤率逐漸下降。這樣就產(chǎn)生了這樣一種自豪感：我們苦心經(jīng)營地建造GTT是否真的有自豪感。

韓國造船業(yè)的高層評價說：“建造LNG船是很困難的事，但是我們要硬骨頭啃，錢是靠GTT賺來的。”

努力開發(fā)LNG液貨艙的本地化技術(shù)，但國外船東不會輕易使用。

盡管21世紀(jì)初韓國造船業(yè)一直致力于LNG液貨艙國產(chǎn)化技術(shù)的研究，但至今沒有實質(zhì)性的成果。

韓國氣社與三大船企于2010年代均成功開發(fā)了LNG液貨艙。2011年，三星重工與韓國科技院(KAIST)合作，率先開發(fā)出了“SCA”LNG液體貨艙，并獲英國勞氏船級社(LR)、美國船級社(ABS)的基本設(shè)計證書。2012年，現(xiàn)代重工開發(fā)了獨立的LNG液壓艙-Lobe-bundletank，原則上得到了日本船級社(NK)的認(rèn)可(AIP)證書；后來，2013年，現(xiàn)代重工開發(fā)了現(xiàn)代薄膜LNG液壓艙；2019年，新一代薄膜LNG液壓艙設(shè)計技術(shù)自主開發(fā)。到目前為止，大宇造船已經(jīng)獨立開發(fā)了“SOLIDUS”液貨艙技術(shù)，目前已經(jīng)獲得了5個主要國際船級社，如LR,ABS,KR,DNV，法國船級社。

特別是韓國天然氣公司與韓國三大船企聯(lián)合開發(fā)的KC-1LNG液壓貨艙技術(shù)，是繼GTT公司之后第二艘商用LNG船舶。據(jù)悉，KC-1LNG液體貨艙可保證LNG蒸發(fā)率保持在0.07%，已達(dá)到GTT公司生產(chǎn)的MarkIIFlex圍護(hù)系統(tǒng)水平，但海外船東不愿輕易采用，因為缺乏實際案例。

為積累KC-1在實際船舶應(yīng)用中的表現(xiàn)，三星重工于2018年3月將兩艘配備KC-1LNG液體貨艙的LNG船舶交付給韓國SK海運(yùn)公司。對“KC-1”LNG液貨艙進(jìn)行了第一次實際使用。但是，在這2艘LNG船投入使用后不久，在與其船艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)相連接的部分發(fā)生天然氣泄漏，艙體體外壁出現(xiàn)結(jié)冰的問題。之后，三星重工花了197億韓元進(jìn)行一次維修，但在2019年5月發(fā)生了同樣的問題后，他們再次返回船塢進(jìn)行維修，至今未投入使用。

隨著KC-1技術(shù)的發(fā)現(xiàn)，對韓國國內(nèi)LNG液壓艙技術(shù)的懷疑已成為主流，韓國自主開發(fā)的其他液壓艙技術(shù)在實際裝運(yùn)中遇到了很大的阻力。

當(dāng)前，韓國三大船企在政府部門的支持下，正著手研發(fā)第二代國產(chǎn)LNG液體貨艙，也就是KC-2，也就是KC-2，計劃到明年年底將完成開發(fā)工作，但是要獲得世界市場的認(rèn)可，還需要一段時間。

據(jù)韓國業(yè)內(nèi)人士透露，韓國船舶企業(yè)在LNG船舶領(lǐng)域為海外配套商工作的現(xiàn)象并非特殊情況。其實，韓國船企由于沒有掌握大型集裝箱船舶發(fā)動機(jī)的原始技術(shù)，同樣也在為專利費用付出高昂。例如，現(xiàn)代重工以超過30%的市場份額位居世界第一，而現(xiàn)代重工則是由德國的MAN和中國的WinGD公司所掌握。根據(jù)韓國造船業(yè)的說法，現(xiàn)代重工每生產(chǎn)一臺大型發(fā)動機(jī)，就得向這些公司支付5%到10%的專利費用。