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2020年，從許多方面講，對于船運(yùn)業(yè)來說，今年是極端的一年，這一趨勢有可能延續(xù)至2022年。這里有五個方面的問題，供航運(yùn)從業(yè)人員參考。

如果要用一個詞來說明2021年航運(yùn)業(yè)的發(fā)展變化，就可以稱之為“Covid-19”，而這一術(shù)語在新的一年里似乎還會繼續(xù)影響航運(yùn)行業(yè)。

新冠肺炎使全球經(jīng)濟(jì)停滯不前，同時人們也陷入了前所未有的購物狂潮。貨運(yùn)量猛增，貨運(yùn)量猛增，貨運(yùn)量猛增，貨運(yùn)量猛增，貨運(yùn)量急劇增加，貨運(yùn)量急劇增加，貨主開始將目光轉(zhuǎn)向了干散貨和特種貨運(yùn)船，而運(yùn)力出現(xiàn)至少十年來最劇烈的飛漲。

但油輪的狀況則更糟，因?yàn)槭苄鹿诜窝子绊懙慕?jīng)濟(jì)和石油消費(fèi)都停滯不前，整個一年他們都將陷入困境。

正當(dāng)市場逐步轉(zhuǎn)好并趨于正常之時，Omicron公司的新冠肺炎給船運(yùn)業(yè)留下了沉重的一擊。

也就是說，到2022年初，航運(yùn)業(yè)也將像2021年末那樣開始，需要把注意力集中在世界衛(wèi)生組織(WHO)的衛(wèi)生專家身上，現(xiàn)在他們能提供比經(jīng)濟(jì)學(xué)家更有用的信息，并由此推測市場未來的初步走向。

1.新冠肺炎造成的瓶頸仍然存在。

過去一年，集裝箱產(chǎn)業(yè)受到了如此多的關(guān)注，因?yàn)樨浌襁\(yùn)輸?shù)膿頂D和高成本，從小型企業(yè)到普通家庭和消費(fèi)者。

多數(shù)人認(rèn)為，市場因新冠肺炎的爆發(fā)已造成近18個月的混亂，但今年仍將持續(xù)，因?yàn)檫@場混亂并無緩解的跡象。

從2022年開始，這個費(fèi)率仍然居高不下，而現(xiàn)在仍然不太樂觀，可以看出這一點(diǎn)。由于船只在港內(nèi)的排隊以及運(yùn)輸?shù)难舆t，這兩個問題都有邏輯上的關(guān)聯(lián)，使運(yùn)費(fèi)不斷上漲。

因此，2022年，船運(yùn)公司和小貨主將面臨另一場艱苦的斗爭，因?yàn)樗麄儧]有發(fā)言權(quán)，他們的需求將排在最后。

除了營造這種完全不同尋常的市場環(huán)境之外，另一個警鐘即將敲響，那就是國際倉儲和碼頭工人聯(lián)合會(ILWU)將于今年春季就美西港口工人集體勞資協(xié)議進(jìn)行談判。

根據(jù)前幾年的情況以及ILWU對此的準(zhǔn)備可以看出，這必然會使現(xiàn)有的混亂更加嚴(yán)重。

2.集裝箱和物流，工業(yè)向縱深發(fā)展。

假如您是從事航運(yùn)行業(yè)或投資，那么船舶過載和港口擁擠將自然成為2022年您關(guān)心的一個問題。

集裝箱船公司對客戶收費(fèi)的不斷上漲，使得船運(yùn)公司在2021年賺得盆滿缽滿，而且他們還將這些收入重新投入到物流行業(yè)。

在物流行業(yè)進(jìn)行投資，馬士基已經(jīng)不再是新事物了，Damco多年來一直是馬士基在第三方物流領(lǐng)域的代表。但是，為使其成為一個成熟的運(yùn)輸和物流公司，馬士基正在積極投資數(shù)十億美元來擴(kuò)展其物流業(yè)務(wù)。

近期，馬士基收購亞洲LF物流公司的消息傳出后，合并將在2022年正式啟動。

馬士基的競爭者——地中海航運(yùn)公司的CEOS？在圣誕前夕，renToft進(jìn)行了一次意想不到的戰(zhàn)略調(diào)整，向Bolloré的非洲業(yè)務(wù)報價64億美元。

這項交易可能很快就會達(dá)成，突顯集裝箱巨頭們的經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及未來十年的發(fā)展計劃。

3.DSV緊隨收購潮。

高調(diào)的收購，加上馬士基明確宣布的擴(kuò)張行動，使物流公司的運(yùn)費(fèi)大幅上漲。

近年來，DSV在其所在行業(yè)進(jìn)行了大量的并購，最新的并購案例是GlobalIntegratedLogistics。那么，DSV的CEO珍斯毫無疑問？rnAndersen也在密切注視這次收購的風(fēng)潮。

預(yù)計在近期內(nèi)，德國DBSchenker公司將于2022年發(fā)售，而賣方德國政府可能會在這股熱潮中賣出高價。

4.緊縮氣候目標(biāo)。

作為投資者，你可以選擇繼續(xù)持有貨柜和物流股。當(dāng)馬士基和赫羅伯特號運(yùn)輸船股價大漲時，Drewry最近卻建議投資者不要拋售股票。

干散貨類股和干散貨類股一樣，干散貨類股也是如此。與此同時，對于油輪投資來說，盡管2021年油輪行業(yè)不景氣，但他們希望到2022年會是一個轉(zhuǎn)折之年，祈求新冠疫情得到控制，全球經(jīng)濟(jì)能夠復(fù)蘇，這樣石油需求將回歸正常水平。

本年度，投資者和船運(yùn)業(yè)的首席執(zhí)行官將密切關(guān)注有關(guān)氣候變化法規(guī)的發(fā)展。

海洋環(huán)境保護(hù)委員會(IMO)將于今年6月召開會議，最重要的是討論各國如何準(zhǔn)備2018年通過的2050年脫碳計劃，以及2023年前必須完成的任務(wù)。

預(yù)計MEPC可能會提高原計劃的脫碳目標(biāo)，并可能調(diào)整到2050年達(dá)到碳中性。

5.對MAN和W？rtsil？關(guān)心。

除長期目標(biāo)外，2030年的短期計劃需要加速執(zhí)行。原因是，在去年，每個人都只同意很多人認(rèn)為很低的目標(biāo)。

與IMO一樣，歐盟也已發(fā)起了一個叫做Fitfor55的大型項目，旨在對船只運(yùn)輸中的二氧化碳限制和促進(jìn)綠色燃料。這個項目的計劃目前正處于審核階段，如果樂觀的話，將于2022年通過。阻礙因素之一是，可以把哪一種燃料作為綠色燃料處理，尤其是液化天然氣(LNG)是否也包括在內(nèi)。

另一方面，由于航運(yùn)公司和物流公司的氣候法規(guī)要求日益嚴(yán)格，因此，由于許多人在等待訂購新船舶，這一要求也成為了一個矛盾。他們正在等待關(guān)于新型綠色燃料的消息，并且等待大型發(fā)動機(jī)制造商MANEnergySolutions和W？rtsil？這消息。