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海鐵聯(lián)運(yùn)是什么意思/海鐵聯(lián)運(yùn)流程

對(duì)于今天能突破3000萬(wàn)TEU，明天能吞吐4000萬(wàn)TEU的大港口來(lái)說(shuō)，突破100萬(wàn)TEU是毛毛雨，沒(méi)什么大不了的。但如果這百萬(wàn)箱來(lái)自海鐵聯(lián)運(yùn)，含金量就會(huì)蹭上升。

如果要問(wèn)，那很牛嗎？回答是肯定的。即便武斷地講，海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)中最薄弱的一環(huán)，而且要完成一百萬(wàn)箱貨運(yùn)量的目標(biāo)也是艱難的。不要相信，我們可以試著對(duì)現(xiàn)狀進(jìn)行一次分析。

海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)是一種集裝箱運(yùn)輸服務(wù)，依托海運(yùn)+鐵路運(yùn)輸?shù)倪B接，為貨主提供集成組織。這種運(yùn)輸方式具有運(yùn)能大、污染少、成本低等優(yōu)點(diǎn)，深受歐美港口的青睞。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，歐美集裝箱港口的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占比較高：紐約-新澤西港大約10%，漢堡港17%-20%，而洛杉磯-長(zhǎng)灘港則更高達(dá)30%。以寧波舟山港為例，中國(guó)是海鐵聯(lián)運(yùn)大戶(hù)之一，雖然2021年海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)到120萬(wàn)TEU，但占總吞吐量的4%。優(yōu)秀學(xué)生就是這樣，其他港口就更不用說(shuō)了。

不過(guò)，并非中國(guó)港口不夠努力，土地確實(shí)太貧瘠了。

海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)/海鐵聯(lián)運(yùn)英文

一是進(jìn)港鐵路線“連而不接”。過(guò)去，大多數(shù)港口在規(guī)劃時(shí)沒(méi)有為海上鐵路聯(lián)運(yùn)的連接留出發(fā)展空間，大多數(shù)鐵路貨運(yùn)站和集裝箱碼頭之間有一定的運(yùn)輸距離，而海上鐵路聯(lián)運(yùn)需要實(shí)現(xiàn)海上鐵路聯(lián)運(yùn)，這并沒(méi)有真正實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)入港口。但今后在考慮延伸至港口的支線時(shí)，應(yīng)充分考慮鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、機(jī)車(chē)類(lèi)型、牽引種類(lèi)等，同時(shí)面臨大規(guī)模拆遷工程，建設(shè)成本全線上升。

第二，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)涉及港口、口岸、鐵路和物流業(yè)等多種業(yè)務(wù)角色，而對(duì)于未延伸到港區(qū)的鐵路支線，則更需要處理外貿(mào)貨物的監(jiān)管問(wèn)題。但多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)整體信息化程度低，信息共享渠道差，企業(yè)獲取信息的成本高，時(shí)效性差，綜合利用率低。

難處如此之多，真是無(wú)可救藥？對(duì)于想要大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的中國(guó)港口來(lái)說(shuō)，解決問(wèn)題總比困難多。

1月25日，國(guó)務(wù)院辦公廳帶來(lái)了“大禮包”。中國(guó)明確指出，要大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)多種運(yùn)輸方式的深度融合，進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提高綜合運(yùn)輸效率，降低社會(huì)物流成本。

上述方案首先要做的就是未雨綢繆——港口在進(jìn)行集疏運(yùn)規(guī)劃時(shí)，需要明確鐵路用地的預(yù)留。

海鐵聯(lián)運(yùn)流程圖/海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)同管理系統(tǒng)

具體地說(shuō)，在推動(dòng)鐵路向主要港口延伸的規(guī)模化港區(qū)，各主要港口制訂港口規(guī)劃或集疏運(yùn)規(guī)劃時(shí)，集裝箱運(yùn)輸中，原則上要明確銜接，明確集疏運(yùn)目標(biāo)，做好鐵路用地規(guī)劃的預(yù)留控制；在干散貨運(yùn)區(qū)，原則上應(yīng)同步建設(shè)進(jìn)港鐵路，配足到發(fā)線、裝卸線，實(shí)現(xiàn)鐵路深入碼頭堆場(chǎng)。擴(kuò)大公路擴(kuò)建，改造港口。新建大型物流園區(qū)、工礦企業(yè)、糧食倉(cāng)庫(kù)等，原則上與鐵路專(zhuān)用線或管道相連接，新建的煤炭、礦石、焦貨等大件貨運(yùn)量150萬(wàn)噸以上。發(fā)掘現(xiàn)有鐵路專(zhuān)用線路潛力，促進(jìn)共線共享。

針對(duì)上面所提到的第二個(gè)困難，該方案還提出了相應(yīng)的解決辦法。

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)

交通運(yùn)輸部，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司，加強(qiáng)信息資源共享。強(qiáng)化鐵路、港口、航運(yùn)、民航業(yè)的信息系統(tǒng)對(duì)接和數(shù)據(jù)共享，開(kāi)放列車(chē)到達(dá)時(shí)刻，貨物裝卸，船舶進(jìn)出港等。貨運(yùn)船舶上，將加快北斗系統(tǒng)的推進(jìn)，基本實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全程監(jiān)控、可追溯。

不僅是這樣，港口意識(shí)到了海鐵聯(lián)運(yùn)的重要性，也正在積極為各省爭(zhēng)取更多的地區(qū)支持。不管是資金投入，還是政策支持，能落到實(shí)處的措施支持才是重中之重。

但是，港口集團(tuán)(ID:gangkouquan)注意到，雖然海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是由國(guó)家各部指定的，但并非所有港口都要在發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)方面一窩蜂。

青島海鐵聯(lián)運(yùn)/義烏海鐵聯(lián)運(yùn)/南昌海鐵聯(lián)運(yùn)

在距離超過(guò)600km、距離400-500km的情況下，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)并不明顯，但在600km以上的距離上，鐵路運(yùn)輸表現(xiàn)出更大的成本優(yōu)勢(shì)。在港口發(fā)展過(guò)程中，要充分發(fā)揮各運(yùn)輸方式的綜合優(yōu)勢(shì)和整體效益，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)、在眾多的集疏港方式中，水水中轉(zhuǎn)融入其中，形成了“宜鐵則鐵，宜水則水，宜公則公”的綜合運(yùn)輸服務(wù)格局，向業(yè)主提供多元化服務(wù)的“菜單”，既能滿(mǎn)足社會(huì)對(duì)環(huán)境保護(hù)的需求，又能符合企業(yè)發(fā)展的成本控制戰(zhàn)略。今后，我們期待著海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、公路運(yùn)輸?shù)亩喾N組合比翼齊飛。