馬士基發(fā)力貨代業(yè)務(wù),航運(yùn)巨頭的目標(biāo)到底是什么?
船公司和貨代的相互滲透率模糊了業(yè)務(wù)的邊界。對(duì)于廣大的貨主托運(yùn)人來(lái)說(shuō),到底是選擇馬士基,還是貨代?是一個(gè)值得考慮的問(wèn)題。
2020年9月,航運(yùn)巨頭AP Moller Maersk馬士基宣布已經(jīng)完成了對(duì)Damco業(yè)務(wù)的整合,這個(gè)品牌已經(jīng)不復(fù)存在,原本的空運(yùn)和海運(yùn)拼箱并入了馬士基的業(yè)務(wù)版圖中。
總部位于丹麥根本哈根的馬士基,早已經(jīng)不再是一家傳統(tǒng)意義上的船公司,而是擁有海運(yùn)(整柜+拼箱)、空運(yùn)、卡車運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、倉(cāng)儲(chǔ)和港口碼頭服務(wù)的綜合性物流產(chǎn)品+服務(wù)提供商。
馬士基已經(jīng)把業(yè)務(wù)觸角伸向了傳統(tǒng)貨代行業(yè),它這樣做的目的到底是什么?對(duì)于貨代行業(yè)會(huì)產(chǎn)生什么樣的深遠(yuǎn)影響呢?
馬士基航運(yùn)帝國(guó)的版圖
做國(guó)際物流的小伙伴肯定聽(tīng)過(guò)馬士基的大名,它是現(xiàn)在全球最大的航運(yùn)公司。根據(jù)Alphaliner今年1月份的最新數(shù)據(jù),馬士基擁有超過(guò)4.1百萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝TEU,市場(chǎng)占有率達(dá)到17%,自有和租賃的集裝箱船數(shù)量高達(dá)711艘,這三項(xiàng)指標(biāo)都位居世界第一,是名副其實(shí)的全球運(yùn)力“一哥”。
馬士基在并購(gòu)了Damco后,花了兩年時(shí)間把后者的空運(yùn)和拼箱業(yè)務(wù)吸收掉了,船公司做貨代生意,這不只是“不讓中間商賺差價(jià)”這么簡(jiǎn)單。
借用史記對(duì)于漢高祖劉邦的一句描寫“此其志不在小”。那么馬士基究竟想要搞點(diǎn)什么大動(dòng)作呢?我們來(lái)深入研究一下馬士基的業(yè)務(wù)版圖。
1.1 核心板塊:
集裝箱海運(yùn),這是馬士基的核心業(yè)務(wù),也是最強(qiáng)的一塊。
1.2 貨代業(yè)務(wù):
1)空運(yùn)和海運(yùn)拼箱,原Damco收購(gòu)過(guò)來(lái)的業(yè)務(wù)。
2)碼頭公司的內(nèi)陸服務(wù)業(yè)務(wù)Inland。
3)數(shù)字貨代業(yè)務(wù)Twill,針對(duì)規(guī)模較小的貨主和電商業(yè)務(wù)。
4)供應(yīng)鏈協(xié)作平臺(tái)Maersk Flow,便于貨主和3PL、供應(yīng)商更好協(xié)作處理數(shù)據(jù)信息。
1.3 區(qū)塊鏈數(shù)字航運(yùn)平臺(tái):
Tradelens,這是和IBM合作的一個(gè)區(qū)塊鏈項(xiàng)目,目前全球66%的集裝箱運(yùn)力、98個(gè)碼頭和全球22個(gè)海關(guān)機(jī)構(gòu)都參與進(jìn)來(lái)。
1.4 報(bào)關(guān)業(yè)務(wù):
馬士基這塊業(yè)務(wù)增長(zhǎng)只要是依靠并購(gòu),2019年收購(gòu)了美國(guó)報(bào)關(guān)行Vandegrift,并在2020年3月把報(bào)關(guān)工具改名為“Maersk Customs Navigator”。在歐洲,2020年7月,馬士基斥資2.8億美元收購(gòu)報(bào)關(guān)公司KGH Customs,讓馬士基的歐洲清關(guān)業(yè)務(wù)量增加了5倍。
1.5 各項(xiàng)增值服務(wù)的投資
包括了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)追蹤貨物的Onomondo、食品新鮮檢測(cè)的ImpactVision、逆向物流科技公司Zigzag和其他20多家公司。
馬士基的產(chǎn)品線涵蓋了國(guó)際物流的各個(gè)環(huán)節(jié),從航運(yùn)開(kāi)始,向供應(yīng)鏈的上下游兩頭不斷延伸,再配合最新科技加持,目的是要打造端到端的物流解決方案。
傳統(tǒng)的、單一的盈利模式難以獲得更高的市場(chǎng)份額和利潤(rùn),通過(guò)業(yè)務(wù)拓展尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn),這是馬士基高層深思熟慮后制定的戰(zhàn)略。
馬士基的宏大戰(zhàn)略已經(jīng)給整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)造成了極大沖擊,特別是對(duì)傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)的滲透,讓后者感到了巨大的壓力。
貨代行業(yè)如何應(yīng)戰(zhàn)?
以往來(lái)說(shuō),船公司和貨運(yùn)代理是兩種完全不同的經(jīng)營(yíng)策略。船公司控制著集裝箱貨輪,不管是自持還是租賃的,都是在做重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。貨代公司是無(wú)船承運(yùn)人,走的是輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的路子。
兩者之間就像是金庸筆下華山派的氣宗和劍宗,大家在各自的領(lǐng)域里獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷,很難說(shuō)誰(shuí)比誰(shuí)更強(qiáng)。
船公司對(duì)于貨代來(lái)說(shuō)是供應(yīng)商,但由于航運(yùn)資源高度集中在少數(shù)頭部玩家手上,作為客戶的貨代,也不能輕易地和船公司玩蘿卜大棒的游戲。兩者之間的關(guān)系更多是相輔相成,共同發(fā)展,而且不會(huì)越界搶生意。
但是隨著市場(chǎng)上集裝箱船越來(lái)越大,全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退周期,美國(guó)咄咄逼人的貿(mào)易保護(hù)主義等因素,航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)是供大于求(COVID-19之前),這個(gè)時(shí)候求生欲決定了企業(yè)的戰(zhàn)略方針,即使是行業(yè)老大,也要尋找新的增長(zhǎng)曲線。
馬士基通過(guò)自己的貨代業(yè)務(wù),可以直接找貨主來(lái)賣艙位,同時(shí)還有艙位優(yōu)先保證,這在目前歐美航線爆艙的形勢(shì)下很有吸引力。
貨運(yùn)代理是典型的輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng),在以前只要有辦公場(chǎng)所就可以經(jīng)營(yíng),最大的成本支出就是人工和房租,而且準(zhǔn)入門檻較低。
貨代的盈利模式就是中間商賺差價(jià),一手拉著客戶,一手拽著船公司。 貨代想要在行業(yè)里生存下去,除了比拼價(jià)格,只能在服務(wù)和創(chuàng)新上做文章。
2.1 靈活性
貨代可以幫客戶預(yù)定多個(gè)船公司的艙位,具有很強(qiáng)的靈活性。如果船公司網(wǎng)站受到黑客襲擊,那么所有貨主都會(huì)受到影響。
在2020年9月,法國(guó)船公司達(dá)飛CMA CGM就遭到黑客勒索,網(wǎng)站一度癱瘓。大型船公司是黑客們經(jīng)常襲擊的目標(biāo),世界前四大集運(yùn)公司無(wú)一幸免過(guò)。貨代可以向多家船公司訂艙的優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)出來(lái)了,用靈活性來(lái)對(duì)抗強(qiáng)勢(shì)的船公司。
2.2 數(shù)字化平臺(tái)
不僅是船公司,貨運(yùn)代理也在投資數(shù)字化轉(zhuǎn)型,比如Kuehne + Nagel德迅的“myKN”平臺(tái),新增了eShipAsia在線訂艙業(yè)務(wù),專門服務(wù)亞洲市場(chǎng)托運(yùn)人的海運(yùn)需求。
現(xiàn)階段出口歐美,甚至印度的艙位都很難訂,貨主需要每天詢問(wèn)訂艙是否成功,來(lái)來(lái)回回地確認(rèn)很費(fèi)時(shí)費(fèi)力,嚴(yán)重影響了正常工作的效率。eShipAsia平臺(tái)可以幫助貨主快速獲取航線信息,做出訂艙決策,提高供應(yīng)鏈反應(yīng)速度和可視性。
2.3 運(yùn)輸和清關(guān)的強(qiáng)項(xiàng)
貨代在這兩塊方面具有傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì),由于深耕多年,頭部貨代早就聚集了大量的資源。企業(yè)的“護(hù)城河”不僅是專業(yè)的服務(wù),而且在于對(duì)整個(gè)行業(yè)深度的理解,以及在此之上的業(yè)務(wù)創(chuàng)新。
2018年,喬達(dá)GEODIS就首先推出了由中國(guó)新疆啟運(yùn)至歐洲TIR運(yùn)輸,運(yùn)輸車輛在始發(fā)地裝車以后,由海關(guān)加上封印,并發(fā)放通關(guān)文件(TIR證),車輛在抵達(dá)目的地前,過(guò)境時(shí)可以免開(kāi)箱檢驗(yàn),直接通關(guān)。
TIR可以理解為車輛的一本“護(hù)照”,有了這個(gè)身份證明,這臺(tái)車輛在通行沿途各國(guó)的時(shí)候,就可以免于當(dāng)?shù)睾jP(guān)檢查,從而減少了貨物在口岸的通關(guān)時(shí)間,提高了貨物的通關(guān)效率和時(shí)效,降低了運(yùn)輸成本。
2.4 合并抱團(tuán)
馬士基的一系列舉措刺激了貨代行業(yè),一些大公司開(kāi)始合并,用抱團(tuán)取暖對(duì)抗寒冬 。DSV在2019年以46億美元收購(gòu)Panalpina,讓前者一舉成為了全球前五大貨代公司。在合并交易完成之前,坊間還一度傳聞Agility會(huì)收購(gòu)Panalpina,沒(méi)想到最后是DSV完成了交易,這也說(shuō)明貨代之間還會(huì)繼續(xù)互相收購(gòu)。
行業(yè)未來(lái)走勢(shì)會(huì)如何?
3.1 勤練內(nèi)功,投資數(shù)字化平臺(tái)
經(jīng)過(guò)了2020年的新冠疫情,所有人都認(rèn)識(shí)到了數(shù)字化轉(zhuǎn)型的重要性。居家辦公,一些傳統(tǒng)依靠郵件電話辦公的公司玩不轉(zhuǎn)了,而數(shù)字化做得好的公司絲毫不受影響,員工在家里照常能夠維持運(yùn)營(yíng)??蛻粜枰焖儆喤摗⒉樵冐浳飳?shí)時(shí)位置,不管是船公司,還是貨代都需要在數(shù)字化方面進(jìn)行投資。
3.2 繼續(xù)跨界,相互滲透業(yè)務(wù)
船公司做貨代生意,貨代也可以包船。喬達(dá)在2021年1月20日推出了上海直達(dá)漢堡港的包船業(yè)務(wù),可容納1000個(gè)TEU。在日趨混亂的航運(yùn)市場(chǎng)里,包船模式可以提供時(shí)效保障,讓貨主吃下一顆定心丸。
3.3 持續(xù)創(chuàng)新,開(kāi)辟新的跑道
貨代行業(yè)在持續(xù)創(chuàng)新中,以往沒(méi)有涉足過(guò)的都可以進(jìn)行嘗試,比如電商物流。COVID-19推動(dòng)了歐美電商業(yè)務(wù)的發(fā)展,很多的零售和快消品牌商都預(yù)計(jì)電商業(yè)務(wù)能在未來(lái)三年內(nèi)達(dá)到總銷售的20%,但是有100多家品牌商認(rèn)為現(xiàn)有的3PL無(wú)法提供令客戶滿意的物流服務(wù)。
喬達(dá)最新推出的e-Logistics業(yè)務(wù)提供端到端物流支持,依托其在全球各地的電子商務(wù)倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò),以及新的數(shù)字平臺(tái)來(lái)實(shí)時(shí)處理海量訂單。
3.4 競(jìng)爭(zhēng)更加激烈
雖然近期國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)爆艙,出口歐美艙位嚴(yán)重地供不應(yīng)求,但這是深受疫情影響,并不能反映出市場(chǎng)的合理供需情況。等到瘋狂褪去,需求回歸理性,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)還會(huì)更加激烈。
就在去年9月馬士基剛宣布撤銷Damco品牌后,德鐵信可DB Schenker就立即給原Damco客戶送上了一份"Stability Package"為他們提供與Damco相同條件的短期服務(wù)協(xié)議。
這波操作毫無(wú)疑問(wèn)地激怒了馬士基,直接中止了和德鐵信可的費(fèi)率和協(xié)議,導(dǎo)致后者把業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)投到地中海航運(yùn)MSC。
船公司和貨代的相互滲透模糊了業(yè)務(wù)的邊界。對(duì)于廣大的貨主托運(yùn)人來(lái)說(shuō),到底是選擇馬士基,還是貨代?這是一個(gè)值得考慮的問(wèn)題。
前者是單一的供應(yīng)商,提供端到端的解決方案;后者是更具有靈活性和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。托運(yùn)人需要從成本、時(shí)效、供應(yīng)鏈彈性和安全等多個(gè)維度來(lái)綜合考慮這個(gè)問(wèn)題,才能做出最恰當(dāng)?shù)臎Q策。
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