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集裝箱航運市場在2021年取得了豐碩成果。2022年，各大航運公司甚至貨主公司都在爭奪運輸能力，以便在2022年仍有望繁榮的市場環(huán)境下繼續(xù)盈利。

此外，根據(jù)信德海事網(wǎng)的觀察，近年來，全球集裝箱船舶安全事故頻各地頻繁發(fā)生。當運輸能力急劇增加時，安全警報需要經(jīng)常在耳邊響起。

集裝箱船舶事故發(fā)生在集裝箱船舶上

2022年1月24日，MSC一艘名為地中海里比卡的集裝箱船離開深圳大鏟灣集裝箱碼頭時，主機和發(fā)電機同時出現(xiàn)故障。當船轉身駛入出口航道約5分鐘時，突然發(fā)出巨大的砰聲，然后駕駛臺上的所有電氣設備都停止工作，船陷入黑暗，船員報告船上的主機和發(fā)電機同時出現(xiàn)故障。失去動力的巨輪在海上無法控制地上下顛簸，并在潮水的作用下逐漸向南漂浮到公共航道上。幸運的是，船上的導航員在關鍵時刻冷靜地處理，以避免事故朝著更嚴重的方向發(fā)展。

當?shù)貢r間2022年2月1日凌晨3點43分左右，日本島根縣沖島附近的海域由中國一艘BAL集裝箱航運公司運營的跨太平洋航線集裝箱船在從洛杉磯到中國寧波的途中發(fā)電機發(fā)生故障。集裝箱船載有大約2000個空集裝箱。幸運的是，在這次事故中，船上的19名船員沒有受傷，船上也沒有漏油。

當?shù)貢r間2022年2月3日深夜，馬士基旗下經(jīng)營的一艘長約400米的船，20000TEU從鹿特丹到不來梅港的路上，集裝箱船偏離了德國不來梅港附近的旺格羅格島以北約6公里處的淺灘。世界上最大的救援和打撈公司SMIT在多艘拖輪的幫助下，經(jīng)過兩次起復，該輪最終成功脫淺。初步報告顯示，30名海員安全無污染，船體無損壞跡象。

據(jù)廈門海事局消息，大年初一2月1日2357時左右，一艘超大型集裝箱船離開廈門港遠海15號泊位CMA CGM OSIRIS當船舶航行到海滄7號泊位附近的水域時，船舶導航員報告說，船舶主機失控，失去了動力。幸運的是，在廈門海事局船舶交通管理中心的妥善處理下，該輪在三艘拖輪的幫助下成功返回碼頭。根據(jù)后續(xù)消息，由于嚴重故障，該輪不得不卸下所有貨物，并將在不久的將來被拖回上海船廠進行維修。

今年大年初二，一艘叫胡志明平澤的船(HEUNG-A HOCHIMINH）的集裝箱船舶（船長172.2米、船寬27.5米、吃水9.4米）當離開外高橋集裝箱碼頭進入多個船舶流量聚集、船舶密度高的圓形沙警戒區(qū)時，由于動力管道壓力不足，船舶失控。在船舶導航員的緊急處理下，也避免了重大事故。

誠然，根據(jù)目前掌握的數(shù)據(jù)和信息，不能貿(mào)然推斷近期集裝箱船舶事故的頻繁發(fā)生，必然與集裝箱航運市場繁榮下的多拉快跑有關。但在目前火熱的市場下，大量的老集裝箱船延遲退休重新投放市場，再加上疫情下海員心理壓力逐漸增大，集裝箱航運行業(yè)對船期的要求非常高，疫情下船舶物資備件供應可能不及時，也需要整個行業(yè)——從航運公司、相關協(xié)會、船級社、海事主管部門給予船舶和海員更多的關注和支持。

資深高級船長胡月祥船長(衣羊船長)提出以下觀點:

集裝箱船舶管理和航行注意事項

胡月祥

最近，海上事故的發(fā)生概率高于過去，尤其是集裝箱船舶。那么，海上事故頻發(fā)的原因是什么呢？

我大部分時間都在集裝箱船上工作。我認為事故頻發(fā)的原因集中在以下幾個方面：

1.

目前，航運企業(yè)的就業(yè)制度側重于市場人力資源。海員被中國主流職業(yè)邊緣化后，大量海員流失，導致疫情爆發(fā)時市場短缺。一些持有證書但長期不上船的海員也成為航運企業(yè)的熱點。

航空企業(yè)在借鑒資本市場促進航運企業(yè)經(jīng)濟發(fā)展時，忽視了對市場招聘海員技能條件的培訓和考核。

這些缺乏專業(yè)培訓和知識更新的海員上船后，海員獨特的組織紀律松懈，經(jīng)常給我多少錢，我做多少事，但沒有技術只能做一天和尚撞一天鐘，技術不熟悉，應急響應能力下降。這導致了海上事故的頻繁發(fā)生。

2.航空公司抓班期，氣導公司冬季推薦大圓航線:

因此，抓班期已成為航運企業(yè)對海員業(yè)績的評價標準。因此，為了滿足上級領導的要求，航空公司，以滿足上級領導的要求SMS該系統(tǒng)迫使船長根據(jù)他們聘請的氣象導航公司采取最短的氣象圓路線，氣體導航公司推薦船舶最大的抗風能力，因此船舶在風浪中航行了很長時間。

如果船長在現(xiàn)場感前進對船體造成很大損壞，并提出轉向或減速，將對船長施加壓力，導致船舶在惡劣天氣條件下墜落，嚴重損壞船體結構。

一般危險品箱安裝在甲板上部，在風浪中墜落。危險品箱首當其沖入大洋，造成海洋污染。 希望航空企業(yè)有專業(yè)的海事人員指導船長在風暴中的航行技術，冬季不要盲目向船長推薦高緯度大圓氣象航線。

3. 大型集裝箱船舶的航海技術培訓跟不上:

由于航空公司缺乏社會招聘的培訓和知識更新，以及新手海員和剛剛從白皮膚轉變?yōu)檎剿緳C，他們往往缺乏在海上處理情況的實踐經(jīng)驗，導致無事變、小事變和大事變！

因此，我們迫切希望航空公司能夠改變在市場經(jīng)濟下招聘海員的程序。即使是合同工也必須給予地位，享受公司員工的待遇，使合同工有歸屬感。所謂放任社會游擊隊海員是有害的，不承擔社會責任！

隨意解雇海員一時賺錢是不明智的。在百年巨變的社會環(huán)境下，我們是否回顧了航運業(yè)將海員推向社會的利弊。

4.違反2006MLC公約，海員疲勞工作:

集裝箱船的特點是速度快。由于航運企業(yè)無節(jié)制地減少員工，大型集裝箱船的數(shù)量已減少到20人左右。

海員在航行中值班、維修保養(yǎng)花費了很多體力勞作，在突發(fā)事件時還得加班加點，靠離泊全員出動，裝卸作業(yè)現(xiàn)場監(jiān)裝、監(jiān)卸，接受PSC、公司的安全檢查不能滿足海員連續(xù)6小時足夠的睡眠。由于疲勞，海上碰撞事故與港口快速裝卸直接相關。

所以一旦航行在交通密集、漁區(qū)等需要集中精力避碰的海區(qū)，值班人員在疲勞駕駛情況下，根本不能及時有效的大腦反應來應對，海上事故頻發(fā)也成為了事實。

建議中國海事部門負責監(jiān)督港口裝卸作業(yè)，檢查海員過度疲勞，不要盲目對準船舶進行安全檢查，認為事故主體是海員，不調(diào)查事故的根本原因。這是一個相互關聯(lián)的航運項目。建議制定港口作業(yè)規(guī)則MLC根據(jù)公約，造成海員疲勞的港口作業(yè)必須依法處理，疲勞造成事故的責任不能盲目推卸給船長和海員。

5.船舶設備更新問題：

由于集裝箱船在疫情中爆發(fā)了一波大市場，很多企業(yè)家把企業(yè)的利潤都歸屬于自己的準確領導，名利雙收，只給身邊的員工發(fā)年終獎，而為航空公司賺錢的海員和船長則不是公司的員工。這一點都不好。

企業(yè)領導應該清楚地知道，如果你把船投入到如此繁忙的周轉中，你就不能專注于賺錢。船舶也會疲勞，需要按時維護。

如果集裝箱綁扎屬具是消耗品，除了水手維護有限外，還需要及時補充綁扎工具，但購買非常昂貴，所以有時忽略船長的更換補充要求，或拖延。

這也造成了集裝箱船在堆放過程中存在的隱患，這是有案例的。

請航空公司不要把船長和海員當成員工。他們是航運企業(yè)財產(chǎn)的守護者和公司的財神！公司盈利，除了老板的指揮，更重要的是船長在現(xiàn)場的指揮更好，海員是航運安全的守護神。

不要更新船長提出的船舶維修和工具，航空公司的老板變成了耳邊的風。這與海員兄弟的生命、船舶財產(chǎn)和貨主貨物的安全有關。