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國際海事組織(IMO)宣布通過國際立法減少航運業(yè)碳排放，實現(xiàn)有效減排。

脫碳計劃的重要體系是能源效率設(shè)計指數(shù)(EEDI)和現(xiàn)有能源效率指數(shù)(EEXI)。

新法規(guī)計算復(fù)雜，船東、承租人等業(yè)內(nèi)人士需要認真研究判斷。

同時，由于IMO沒有詳細說明違反規(guī)定的處罰機制，新法規(guī)下不合規(guī)船舶的后果仍不明確。

你的船隊達標了嗎？

只有21.7%的現(xiàn)役船隊(散貨船、油輪和集裝箱船)符合EEDI和EEXI法規(guī)。

散貨船合規(guī)率最低，其次是集裝箱船，油輪合規(guī)率最高。

船隊合規(guī)比例為10.0%

全球散貨船雖然比較年輕(平均船齡為11.4年)，但只有十分之一符合現(xiàn)行EEDI和EEXI法規(guī)。

考慮到Ultramax的平均船齡僅為5.4年，合規(guī)比例較高，出乎意料。

好望角散貨船以21.6%的合規(guī)比例排名第二。

船隊合規(guī)比例為25.6%

根據(jù)EEDI和EXI的平均值，集裝箱船是最大的二氧化碳排放源之一。

集裝箱船的平均排放量為每噸海里18.3克二氧化碳(gco2/ton-mile)，主要是由于集裝箱船上主機馬力大，需要高速行駛。

如果船東試圖通過降低發(fā)動機功率來解決排放問題，那么相當(dāng)緊張的供應(yīng)鏈可能會承受更大的壓力。

雖然油輪的合規(guī)性能最好，但少數(shù)燃油效率低下的小型油輪將油輪的整體平均EEDI和EEXI值提高到每噸14.7克二氧化碳的排放。

不合規(guī)油輪的平均船齡為16.6年，比平均船齡為12.5年的合規(guī)船隊多4.1年。

小船更有可能配備更高效的發(fā)動機和節(jié)能裝置(ESD)。

EEDI和EEXI的改革很可能會對商船船隊產(chǎn)生重大影響。

不符合EEDI或EEXI值的船舶，特別是舊噸位，不太可能對潛在買家或投資者有吸引力。

另一方面，希望降低船舶主機功率以滿足合規(guī)要求的船東可能需要延長船舶減速導(dǎo)致的航行時間，并影響船舶租金和收入。

改裝不合規(guī)船舶以更接近標準值將成為行業(yè)常態(tài)，以實現(xiàn)合規(guī)與運營效益的平衡。

作為最清潔的化石燃料，LNG(液化天然氣)有望成為未來海洋船舶的主要燃料。此外，雖然無碳氫燃料電池仍在開發(fā)中，但也有望成為脫碳的長期解決方案。

如上所述，能源效率指數(shù)只是國際IMO遏制航運溫室氣體排放的兩項措施。

碳強度指標(CII)也將于2023年生效。

CII是限制船舶低能效運行的操作，迫使船東在升級或拆卸過程中選擇舊的、不合規(guī)的船隊。

此外，對氮氧化物(NOX)和硫氧化物(SOX)的監(jiān)管還將遏制非碳污染，促進航運更加環(huán)保。

引領(lǐng)綠色航運脫碳減排的數(shù)據(jù)可能會給航運業(yè)帶來挑戰(zhàn)，給船隊優(yōu)化帶來巨大機遇，提高效率和生產(chǎn)力，保持可持續(xù)發(fā)展。

通過數(shù)據(jù)驅(qū)動的計算工具，可以幫助找到成功的可持續(xù)海事發(fā)展路徑，以準確可靠的數(shù)據(jù)驅(qū)動信息引領(lǐng)行業(yè)變革的新趨勢。

為響應(yīng)IMO法數(shù)據(jù)庫、技術(shù)措施和專業(yè)知識，結(jié)合國際海事組織(IMO)的批準計算公式，對每艘散貨船、油輪和集裝箱船的EEDI和EEXI值進行了評估。

這個新功能讓您能夠:

準確理解和評估新法律法規(guī)對特定船舶的影響。

計算船舶EEDI或EEXI值的自定義變量。

檢查合規(guī)率，確定合規(guī)性能最好、最差的船隊或船型。

VV還為單船提供以下內(nèi)容。

EEDI和EEXI指數(shù)：根據(jù)現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，查詢船舶能達到的能效指數(shù)。

EEDI和EEXI標準值：國際海事組織規(guī)定的EEDI和EEXI標準上限按船舶類型、載重噸位、施工年份等參數(shù)計算。

參考：EEDI與EEXI指數(shù)與達標值之間的百分比差。