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不久前，世界主要港口的集裝箱數(shù)據(jù)已經(jīng)發(fā)布，包括不可戰(zhàn)勝的霸主和分裂的諸侯。集裝箱吞吐量通常被視為判斷港口強度的硬指標(biāo)，但如何計算集裝箱數(shù)量背后有很多方法。

標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)作為統(tǒng)計集裝箱數(shù)量的國際標(biāo)準(zhǔn)，不是從天而降的林姐姐。據(jù)了解，第一個現(xiàn)代海運集裝箱是30英尺長的鋁制箱，現(xiàn)在討論的標(biāo)準(zhǔn)箱，即20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(Twenty-footequivalentunit)，是1964年國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO正式敲定的。此后，TEU逐漸演變?yōu)閲H航運貿(mào)易集裝箱的衡量基準(zhǔn)。

除了TEU，其他不同尺寸的集裝箱也廣泛應(yīng)用于海運，40英尺的集裝箱在業(yè)內(nèi)也很常見。此外，目前海運行業(yè)的一般集裝箱還包括45.30.10英尺等不同尺寸。像美國這樣的精彩玩家仍在使用48英尺和53英尺的集裝箱。

無論集裝箱的尺寸如何，最終都應(yīng)以TEU為單位進行轉(zhuǎn)換，但標(biāo)準(zhǔn)箱的寬度和高度不是固定比例，配送毛重從17.5噸到21.6噸不等。20英尺只代表箱子的外部長度。

規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)箱型不僅便于統(tǒng)計，而且避免了箱型與船艙位置不匹配的尷尬。船舶用于攜帶集裝箱的機艙蓋板。主要港口也有自己的計算方法。一些港口將機艙蓋板轉(zhuǎn)換為4TEU，一些港口將轉(zhuǎn)換為8TEU，而另一些港口不會將其計入機箱數(shù)量。不僅是計算方法，而且機艙蓋板的收費也是一門學(xué)問：一些港口將機艙蓋板計算為吞吐量，但沒有針和線；相反，一些港口只關(guān)心船舶公司支付多少真金白銀；其他港口是佛教徒，揮手視之為過去。

標(biāo)準(zhǔn)箱作為吞吐量計量單位的權(quán)威性是不言而喻的，但集裝箱碼頭是否會受到客戶的青睞，不僅取決于吞吐量，還取決于具體的運行效率，這取決于集裝箱裝卸作業(yè)的主力軍——岸橋。

岸橋作為碼頭裝卸工作的主要設(shè)備，是用最少的時間做最多的工作。集裝箱船舶裝卸效率的主要指標(biāo)分為岸橋單機效率和船舶時效率。岸橋單機效率，又稱臺時率——顧名思義，是指一臺機器每小時能處理的箱數(shù)，船時效率是指每艘船上作業(yè)的岸橋效率總和。在計算岸橋作業(yè)效率時，大多數(shù)港口也以標(biāo)準(zhǔn)箱為統(tǒng)計基準(zhǔn)；然而，與尺子和標(biāo)準(zhǔn)箱型相比，一些港口似乎更愿意數(shù)盒子，稱這些數(shù)據(jù)為自然箱。據(jù)港口圈稱，雖然自然箱數(shù)量很少用于計算港口吞吐量，但也是衡量碼頭作業(yè)效率的重要指標(biāo)。自然箱一詞在中國港口的應(yīng)用是分區(qū)域的，通常與岸橋作業(yè)的臺時率掛鉤，以每小時處理的自然箱數(shù)為集裝箱船舶作業(yè)的指標(biāo)。

說完簡單直接，有沒有含蓄委婉的統(tǒng)計方法？俗話說，生活越多，生意越火爆。岸橋移動吊臂一次，貨物就完成了交接——在碼頭操作中，岸橋移動的次數(shù)簡稱Move。同時，岸橋Move的次數(shù)越多，越勤奮，裝卸效率越高。據(jù)港口圈稱，考慮到不同碼頭之間設(shè)施水平的客觀差異，Move逐漸成為衡量碼頭運行效率的主流指標(biāo)之一，從而抹去這種差異。比如A港的岸橋一次只能提1TEU箱，但B港的岸橋全副武裝，不僅配有雙吊臂，還配有40英尺的規(guī)格，一次可以提4TEU。岸橋移動的次數(shù)相同，但處理的箱數(shù)差了三倍。所以像A港這樣的基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)還沒有完全成熟的港口，只能提一個箱子，因為岸橋一次只能提一個箱子。

小編認(rèn)為，無論選擇哪個指標(biāo)，收集這些數(shù)據(jù)的最終目的不是比較業(yè)績，也不是飯后談資，而是讓港口對自己的業(yè)務(wù)有更全面的參考。未來，隨著港航業(yè)的整體發(fā)展，可能會有更多精細(xì)化的數(shù)據(jù)指標(biāo)走上行業(yè)前臺，甚至普通的TEU也可能被新標(biāo)準(zhǔn)所取代。然而，就像TEU最初被創(chuàng)建一樣，它是為了讓集裝箱在船舶和港口之間更順利地流通，這促進了港航業(yè)的發(fā)展。