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自去年以來，一箱難求與海運(yùn)緊密相連，箱愁已成為許多國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的痛點(diǎn)。

如果需求方有差距，供應(yīng)方會跟上。隨著集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn)能力的提高，市場上難求的局面有所緩解，但全球物流暢通的問題尚未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，全球可用集裝箱結(jié)構(gòu)性和區(qū)域性短缺。

去年9月，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會發(fā)布了一份文件，稱這一輪集裝箱供應(yīng)短缺是由海外空箱回流不良引起的結(jié)構(gòu)性和階段性問題。空箱流通的平衡被打破，而不是世界上的空箱短缺。因此，目前激增的集裝箱是否會成為未來產(chǎn)能過剩的隱患值得業(yè)界考慮。

空箱堆積在歐美港口。

就鹽田而言，今年上半年增加了大約7000輛新車。事實(shí)上，由于缺少港口艙位和櫥柜，碼頭上有大量的空托架，幾乎沒有地方停車。貨運(yùn)代理劉偉強(qiáng)大部分時(shí)間都在深圳鹽田港工作。自去年11月以來，運(yùn)價(jià)再次上漲，工廠更難預(yù)訂機(jī)艙。

雖然集裝箱制造業(yè)的生產(chǎn)能力不斷提高，供需相對平衡，但貨運(yùn)代理和外貿(mào)企業(yè)仍呼吁交貨困難。問題是什么？

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會執(zhí)行副會長兼秘書長李牧源表示，疫情期間集裝箱短缺是中國市場特殊情況下的結(jié)構(gòu)性短缺。結(jié)構(gòu)性短缺是指在全球疫情的影響下，中國外貿(mào)順差增加，大量貨物出口后空箱無法及時(shí)回流，導(dǎo)致歐美港口國內(nèi)市場空箱短缺。

李牧元進(jìn)一步分析，自2020年9月以來，快船從中國東部沿海港口運(yùn)行到美國，即船舶到達(dá)美國港口后，由于接收能力不足，直接卸載重箱返回。因此，美國大量空箱積壓，也在一定程度上加劇了港口擁堵。由于缺乏運(yùn)輸能力，從港口到內(nèi)陸形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個(gè)擁堵似乎只在美國港口，但它實(shí)際上已經(jīng)擁堵了整個(gè)北美大陸。

去年12月28日，洛杉磯港Signal平臺數(shù)據(jù)顯示，41艘集裝箱船停泊在錨地等待進(jìn)港，平均等待20.1天。

Sea-intelligence航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)表示，過去兩年，從中國港到美國港的運(yùn)輸時(shí)間從45天增加到112天。為了彌補(bǔ)途中的貨物庫存，業(yè)主不得不使用更多的容器。當(dāng)運(yùn)輸時(shí)間恢復(fù)到45天時(shí)，額外的容器將成為多余的空箱。根據(jù)Sea-inteligence的新報(bào)告，當(dāng)供應(yīng)鏈正?；瘯r(shí)，僅跨太平洋航線就可能產(chǎn)生多達(dá)350萬teu的額外空箱。

李牧原說，一箱難找的主要原因不是世界上缺箱，而是空箱排回不暢。重貨出不來，空箱出不來，導(dǎo)致整個(gè)港口擁堵。在這種情況下，只有疏浚，但疏浚的時(shí)間周期通常需要半年。

談到目前的全球航運(yùn)市場，中遠(yuǎn)海發(fā)投部表示，疫情發(fā)展的不確定性仍然影響著整個(gè)供應(yīng)鏈的順利運(yùn)行。在全球供應(yīng)鏈繁忙的背后，全球貿(mào)易量正在增加。

根據(jù)去年12月聯(lián)合國際貿(mào)易發(fā)展會議發(fā)布的《2021年統(tǒng)計(jì)手冊》，雖然仍受疫情影響，但2021年全球商品貿(mào)易量較2020年增長22.4%。到2020年底，全球商品貿(mào)易迅速復(fù)蘇，超過危機(jī)前水平，但2021年增速逐漸放緩。

其中，海運(yùn)是國際貿(mào)易中最重要的運(yùn)輸方式。根據(jù)聯(lián)合國際貿(mào)易新聞發(fā)布會道，中國海關(guān)和港口統(tǒng)計(jì)，從2019年疫情爆發(fā)前到2021年7月，全球貿(mào)易80%以上的貨物通過海運(yùn)完成，而中國對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的比例從疫情爆發(fā)前的94.3%上升到目前的94.8%。

中遠(yuǎn)海發(fā)投部人員認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)系統(tǒng)工程，需要各方的參與才能產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，才能順利運(yùn)行。公司作為集裝箱制造企業(yè)，實(shí)施六穩(wěn)和六保

產(chǎn)能過剩有前車之鑒。

事實(shí)上，早在2005年，就出現(xiàn)了集裝箱產(chǎn)能過剩。根據(jù)2005年12月新華昌集團(tuán)網(wǎng)站發(fā)布的企業(yè)新聞，中國集裝箱工業(yè)協(xié)會最近組織了中國集團(tuán)、盛石集團(tuán)、馬士基工業(yè)、進(jìn)道集團(tuán)、新華昌集團(tuán)等一些行業(yè)巨頭，就集裝箱行業(yè)面臨的現(xiàn)狀舉辦了研討會。參與者宣布聯(lián)合減產(chǎn)，并將推遲計(jì)劃但尚未投產(chǎn)的新項(xiàng)目（東莞馬士基集裝箱工業(yè)有限公司除外），以更大程度地解決行業(yè)產(chǎn)能過剩問題。

大連海事大學(xué)交通工程學(xué)院教師吳迪說：如果后期全球疫情得到有效控制，美歐港口擁堵得到緩解，海上漂浮，港口積累的集裝箱可以回歸市場。在這種情況下，如果造箱企業(yè)繼續(xù)大規(guī)模生產(chǎn)，總有一天會出現(xiàn)集裝箱產(chǎn)能過剩。

一般來說，產(chǎn)能過?？赡軙觿盒允袌龈偁?，影響行業(yè)健康發(fā)展。吳迪認(rèn)為，空箱運(yùn)輸是如何避免產(chǎn)能過剩的核心問題。解決方案涉及很多方面，一是全球供應(yīng)鏈，需要多個(gè)國家的合作，任何環(huán)節(jié)都會有連帶作用；第二，如果世界各地的航運(yùn)公司、港口和業(yè)主能夠形成合力，空箱運(yùn)輸可能趨于穩(wěn)定，從而相應(yīng)減少集裝箱需求。

如果后續(xù)市場恢復(fù)正常，全球疫情有所改善，全球碼頭和集裝箱流通加快，可能搶單降價(jià)。GLA全球物流聯(lián)盟網(wǎng)創(chuàng)始人孫文芳表示，目前各航運(yùn)公司集裝箱數(shù)量豐富，通過銷售和減少新購買可以平衡集裝箱數(shù)量。另外，目前國外集裝箱很多，有的可以作為倉儲功能，有的可以作為其他產(chǎn)品，或者根據(jù)各國的貿(mào)易情況運(yùn)往世界各地的港口。對于集裝箱制造商來說，可以通過縮短生產(chǎn)時(shí)間，關(guān)閉多余的生產(chǎn)線來調(diào)整自己。

集裝箱需求可能平滑回調(diào)

根據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，截至去年12月19日，國際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱產(chǎn)量已達(dá)548萬TEU，預(yù)計(jì)年底將超過550萬TEU。前幾年，這個(gè)數(shù)字平均是200萬TEU。2021年，集裝箱制造商增加了新箱的生產(chǎn)，新箱庫存也恢復(fù)到歷史較高水平，超過70萬TEU。

對于新箱的需求，李牧原告訴中國商業(yè)新聞：世界上并不缺箱，所以我們的集裝箱制造商不會盲目增加箱的數(shù)量。

李牧源表示，集裝箱制造業(yè)長期遭受產(chǎn)能過剩。在過去的五年里，該行業(yè)一直在壓縮生產(chǎn)能力，關(guān)閉一些落后的舊生產(chǎn)線，更新環(huán)保設(shè)備，消除落后生產(chǎn)能力，進(jìn)入自動(dòng)化生產(chǎn)系統(tǒng)，調(diào)整工作時(shí)間。該行業(yè)的產(chǎn)能在疫情前達(dá)到了相對合理的利用率。因此，在難以找到一箱的情況下，企業(yè)迅速釋放產(chǎn)能，采用靈活的生產(chǎn)計(jì)劃安排，依靠現(xiàn)有、成熟的集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn)，可以解決供應(yīng)問題。

針對產(chǎn)能過剩的隱憂，李牧原說:我們很早就認(rèn)識到這種風(fēng)險(xiǎn)，一直在控制之中。產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)可以控制，沒有外部干擾，沒有新的造箱企業(yè)干預(yù)。

企業(yè)也對市場對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂提出了自己的看法。

一般來說，集裝箱的使用壽命約為15年，然后通常根據(jù)二手集裝箱的銷售市場情況進(jìn)行銷售。中遠(yuǎn)海發(fā)投部門人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場供不應(yīng)求，租金繼續(xù)保持高位，二手箱銷量相對減少。

去年，在中集團(tuán)中期業(yè)績新聞發(fā)布會上，中集團(tuán)董事長麥伯良表示，未來兩三年（集裝箱制造業(yè)）肯定會有回調(diào)。然而，他也認(rèn)為，當(dāng)全球貿(mào)易保持增長時(shí)，不會出現(xiàn)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。很多集裝箱已經(jīng)兩年沒有淘汰舊箱了，疫情過去后商品會再次淘汰?？偟膩碚f(行業(yè))肯定會有轉(zhuǎn)折點(diǎn)，不可能長期保持這種高繁榮，但也不會懸崖式下跌。

根據(jù)中集團(tuán)的判斷，這一回調(diào)過程可能是一條平穩(wěn)的曲線。主要原因是近兩年新冠肺炎疫情集裝箱航運(yùn)需求旺盛，集裝箱需求量大。大部分航運(yùn)公司基本停止或減少了淘汰舊箱的步伐，部分航運(yùn)公司逾期服役。疫情過后，這些舊箱肯定會被淘汰。目前世界上有4000多萬集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，即每年200萬。當(dāng)時(shí)積累了兩年，淘汰了400多萬個(gè)舊箱的新需求，可以取代空箱流通不暢帶來的新箱需求，使需求曲線平穩(wěn)轉(zhuǎn)換。

德魯里預(yù)測，2022年至2025年，國際海運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱年產(chǎn)量將在370萬到460萬之間。

談到集裝箱制造業(yè)的未來前景，中集團(tuán)在去年12月15日的路演中表示，疫情一般只是短期影響因素。集裝箱制造業(yè)的底層增長邏輯是需求復(fù)蘇，下游財(cái)務(wù)狀況好轉(zhuǎn)，基本集裝箱更新淘汰。