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克拉克森的最新數(shù)據(jù)顯示，亞洲船東首次超過了歐洲船東。

克拉克森研究最近的一份報告顯示，2021年底，亞洲船東占據(jù)了世界船隊運力43%的市場份額(48472艘船)，6.37億gt）超過了歐洲船東擁有的船隊運力市場份額的42%(30,610 船，6.30億gt）。

東西方船東船隊運力比例反轉的主要因素是近年來中國船東船隊運力大幅增長。

克拉克森表示，在過去的十年里，中國船東掌握的船舶總容量翻了一番，從1.11億GT上漲到了2.26億GT。與此同時，中國已成為世界第二大船東國，運力占15%。中國船東掌握的船隊運力上升主要是通過新造船實現(xiàn)的，其中中中國金融租賃業(yè)務的快速發(fā)展是主要原因之一。

日本船東的運力增長相對緩慢，同期增長16%至1.77GT，目前全球份額占12%。

此外，其他亞洲國家船東的運力也大幅上升，目前世界占16%。

Clarksons Platou事實上，這種情況的變化并不令人驚訝。長期以來，航運市場的觀察，亞洲船東控制的船隊運輸能力將很快超過歐洲船東，就像造船業(yè)已經(jīng)從歐洲轉移到東方一樣。

此外，亞洲在全球貿(mào)易中的市場份額也在增長，這促進了許多亞洲國家對新造船的大量投資，最終導致船隊運輸能力份額大幅上升。

值得注意的是，盡管亞洲國家在過去兩年中經(jīng)歷了一些最嚴格的疫情防控措施，邊境實際上已經(jīng)關閉了兩年，但亞洲船隊的增長在流行時期仍然保持著非常強勁的水平。

以集運業(yè)為例。疫情發(fā)生后，2020年下半年以來，集運市場在短暫低迷后迅速反彈。由于疫情造成的供應鏈擁堵，市場迫切需要大量的集裝箱船。在此期間，亞洲集運公司訂購了236艘船，總容量達到181萬TEU。而且新造船下單的速度還沒有放緩的跡象。

在歐洲，希臘船東已經(jīng)成為當之無愧的支柱。在過去的10年里，希臘船東掌握的船隊運加了70%至70%2.46億gt，全球份額為17%。希臘仍然是世界上最大的船東。新造船和購買二手船是希臘船東擴大運力的重要手段。

除希臘外，歐洲其他國家的船隊增長相對疲軟，甚至倒退。以德國為例，同期德國船東的運力總和下降了34%至6200萬gt。

克拉克森還表示，這一趨勢將繼續(xù)發(fā)展。目前，亞洲船東擁有近一半-49%的新造船市場份額（7900萬）gt），值得一提的是，中國船東新造船訂單的運力之和達到了2900萬gt，占世界份額的18%。

目前，歐洲船東的新造船訂單運力只有5300萬gt，份額僅為33%。