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2021年全球造船業(yè)強(qiáng)勁復(fù)蘇，全年新船訂單量創(chuàng)過去10年第二高，新一輪造船業(yè)超級(jí)周期即將到來。

1765艘1.322021年新船訂單量達(dá)到10年來次高

法國(guó)船舶經(jīng)紀(jì)公司Barry Rogliano Salles（BRS）最近發(fā)布了2021年年度報(bào)告。經(jīng)過2020年的下滑，全球經(jīng)濟(jì)反彈，原材料和貨物需求的增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期，促進(jìn)了運(yùn)價(jià)的飆升，特別是在集裝箱船和散裝船領(lǐng)域。

在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32過去10年創(chuàng)下次高紀(jì)錄，僅次于2013年1.411億載重噸。新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)，主要是因?yàn)榧b箱船訂單量大幅增加，達(dá)到5120萬載重噸，比2020年1230萬載重量增加3890萬載重噸，增加300%以上。

與此同時(shí)，去年散貨船新船訂單量也增加了1300萬噸(漲幅40%)，從3000萬噸增加到4300萬噸，這是過去10年的第三高紀(jì)錄，遠(yuǎn)高于2011-2021年平均水平為3870萬噸。由于油船市場(chǎng)持續(xù)低迷，油船訂單量同比略有下降150萬噸至2290萬噸，下降10%。

隨著訂單量的增加，包括油船在內(nèi)的所有船型的新造船價(jià)格都大幅上漲了20%-30%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，克拉克森的新價(jià)格指數(shù)目前為156點(diǎn)，自2020年 11 月低點(diǎn)以來已上漲25%，這是 2009年以來的最高價(jià)格(名義價(jià)格)。

船價(jià)上漲主要是因?yàn)閮蓚€(gè)因素。首先，與鋼材價(jià)格相關(guān)的建設(shè)成本急劇上升，在過去一年中幾乎翻了一番；其次，船東爭(zhēng)奪船廠剩余的可用船位。2021年，新造船市場(chǎng)很少?gòu)馁I方市場(chǎng)轉(zhuǎn)向賣方市場(chǎng)。世界各地的船廠基本上都滿了2022-2024大部分年交付船位。

去年新造船市場(chǎng)的另一個(gè)趨勢(shì)是雙燃料船訂單增加，不僅包括LNG燃料，還有LPG、甲醇雙燃料等。，訂單數(shù)量從2020年的152艘飆升到388艘，新船總訂單的比例也從14%增加到22%。

同時(shí)，去年除郵輪外的特種船市場(chǎng)非?；钴S。2021年LNG新船訂單量達(dá)98艘1520萬立方米，其中12艘為L(zhǎng)NG加注船。LPG船舶訂單量也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的135艘。不銹鋼化工船舶和汽車運(yùn)輸訂單量高于前幾年，郵輪訂單幾乎消失。

亞洲三大造船國(guó)占全球手持訂單的95%以上(按載重噸計(jì)算)。其中，中國(guó)的市場(chǎng)份額從44.7%提高到48.2%，韓國(guó)份額從29.9%提高到 31.4%，兩國(guó)的訂單數(shù)量也大幅增加。相比之下，日本份額從20.5%下滑至15.8但接單量基本持平。

根據(jù)船舶數(shù)量，中國(guó)已成為散裝船舶、油輪和集裝箱船三大船舶市場(chǎng)的最大造船國(guó)。盡管按載重噸計(jì)算的油輪市場(chǎng)仍然是韓國(guó)的第一個(gè)。

目前，全球活躍船廠(年內(nèi)收到新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家，比2020年增加4家，但僅為2007年最高700家的40%左右。截至2021年底，全球手持訂單量從2020年底開始1.8億載重噸(自2003年以來的最低數(shù)字)增加到2.23一億載重噸

BRS在年報(bào)中指出，有證據(jù)表明，造船業(yè)正在迎來一個(gè)新的超級(jí)周期，“現(xiàn)在的問題在于，鑒于2021年龐大的新船訂單量，這個(gè)超級(jí)周期是否已經(jīng)開始”。

公司解釋說，新超級(jí)周期的臨近主要是由于以下原因：造船廠數(shù)量急劇減少、造船業(yè)整合、新船更新需求和造船廠能力供應(yīng)緊張、新環(huán)境法規(guī)壓力等市場(chǎng)緊急情況和不確定性。

首先，2007年全球造船廠數(shù)量約700家，目前約300家。在這個(gè)過程中，全球造船能力萎縮，全球每年都可以建造和交付1200-1300船，遠(yuǎn)低于2005-2010平均年產(chǎn)能水平約2000艘。

其次，近年來造船業(yè)發(fā)生了重大整合。目前，世界上75%的造船能力掌握在9家造船集團(tuán)手中。在中國(guó)，中國(guó)船舶集團(tuán)、中遠(yuǎn)航運(yùn)重工集團(tuán)和揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)分別擁有41%、14%和10%的造船能力。韓國(guó)三大造船企業(yè)擁有92%的韓國(guó)造船能力，包括49%的現(xiàn)代重工集團(tuán)、22%的三星重工和21%的大宇造船能力。日本前三大造船集團(tuán)有71%的造船能力，包括39%的造船能力和日本造船聯(lián)合（JMU）18大島造船%和14%。

第三，全球航運(yùn)業(yè)需要更新2005年至2011年交付的約11891艘舊船，船廠產(chǎn)能供應(yīng)相對(duì)有限。目前，全球造船廠每年只能建造和交付1200-1300艘船。

第四，為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，滿足更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求，航運(yùn)業(yè)需要更換2010年前交付的非環(huán)保船舶。

最后，航運(yùn)業(yè)每年都會(huì)經(jīng)歷一些意想不到的重大事件和不確定因素，會(huì)給市場(chǎng)帶來意想不到的巨大變化，如新冠肺炎疫情、港口擁堵、封鎖或類似長(zhǎng)禮輪事件造成的物流中斷、原材料價(jià)格劇烈波動(dòng)、自然災(zāi)害、制裁、禁運(yùn)等。

BRS認(rèn)為有五個(gè)因素可以證明造船業(yè)在2021年進(jìn)入了一個(gè)新的超級(jí)周期。一是新訂單急劇增加，超過了造船廠的實(shí)際生產(chǎn)能力，將手持訂單交付安排延續(xù)到2025年；二是船東提前訂購(gòu)了更多符合船舶能效設(shè)計(jì)指標(biāo)的訂單（EEDI）第三階段環(huán)保船；三是雙燃料船訂單增加；第四，新造船價(jià)格上漲了30%；最后，二手船的價(jià)格上漲了更多，尤其是集裝箱船和散裝船，這表明了對(duì)未來的更樂觀預(yù)期。

然而，有兩個(gè)因素表明新的周期可能還沒有開始。一是運(yùn)價(jià)飆升是由一些因素的意外組合驅(qū)動(dòng)的，包括疫情后需求復(fù)蘇和疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈持續(xù)中斷；二是船舶報(bào)廢的平均船齡遠(yuǎn)高于25年(散貨船29年，油船26年，集裝箱船29年)，說明新的超級(jí)周期不應(yīng)該在2025年中期之前開始。

展望2022年，BRS預(yù)計(jì)今年全球新船訂單量將下降到1億噸左右，包括約3000萬噸散貨船、約2000萬噸油船、約3000萬噸集裝箱船和約1000萬噸其他船舶。再加上通脹壓力，預(yù)計(jì)2022年新價(jià)格將繼續(xù)上漲，但漲幅比去年更為溫和。